Литва: водіям платять більше, а працювати нікому

Литва щорічно готує сотні водіїв-далекобійників, але транспортному сектору не вистачає тисяч фахівців. За публічно оголошеним високим зарплатами ховаються роботодавці, які не завжди діють чесно, тінь соціальних гарантій та мовчазно терпима практика, що жодним чином не сприяє вирішенню проблеми, існуючої вже багато років. Про це Ларди.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі tv3.lt.

Проблема нестачі водіїв у Литві давно не обмежується питаннями ринку праці або ефективності бізнесу. Саме тут перетинаються державні інвестиції, інтереси роботодавців, міграційна політика та заклики профспілок відкрито говорити про те, про що довгий час мовчали, але хто повинен забезпечити прозорість та хто в кінцевому підсумку повинен нести відповідальність за проблему нестачі водіїв.

За останні п'ять років у Литві за рахунок державних та європейських коштів навчено понад 8 тис. водіїв категорій C і CE. Однак не всі ці люди одразу потрапляють на ринок праці. За даними Служби зайнятості, 81% пройшли навчання знаходять роботу протягом півроку, але багато з них деякий час не можуть розпочати роботу через відсутність діючих водійських прав. За 2022-2024 роки період на навчання водіїв вантажних автомобілів за програмами професійної підготовки та неформальної освіти дорослих було виділено понад 11 млн євро з державних та європейських фондів підтримки. Окупаються чи не ці інвестиції? Служба зайнятості каже так. За її розрахунками, кожний євро, вкладений у освіту, приносить майже удвічі більшу виручку через сплачені податки: 1,76 євро.

Тим не менш очікування роботодавців часто не відповідають теоретичній підготовці. Хоча служба не отримує прямих коментарів щодо якості професійної підготовки, транспортні компанії постійно підкреслюють один аспект — відсутність практичного досвіду у водіїв. За даними Служби зайнятості, це особливо актуально, коли йдеться про водіїв, які здійснюють міжнародні поїздки, від яких вимагається не лише технічна підготовка, а й вміння самостійно орієнтуватися і працювати в іноземних умовах.

Ще однією проблемою є процес отримання водійських прав. Після завершення курсів професійної підготовки необхідно скласти іспити в «Реєстрі», що, за інформацією служби, може зайняти до року. Іспити часто складаються декілька разів, і перед кожною спробою людині доводиться стояти в черзі. Це створює ситуацію, коли людина формально завершує навчання, а фактично виходить на ринок праці набагато пізніше.

Незважаючи на всі труднощі, Служба зайнятості в наступний час не планує нових заходів чи ініціатив, оскільки існуючі працюють ефективно. Лише у 2024 році одна з програм підготовки водіїв вантажних автомобілів за кількістю учасників увійшла в п'ятірку найпопулярніших в усій системі професійної освіти. Щодо трудового розміщення громадян третіх країн Служба зайнятості відзначає, що у 2023 році встановлена квота в транспортній галузі не була вичерпана, тому роботодавцям не довелося отримувати окреме рішення про потреби ринку праці. Однак з 2024 року цей механізм змінився принципово. Служба зайнятості вже не приймає рішень про потреби ринку праці, а з 2025 року всім громадянам третіх країн, які планують працювати в Литві, доведеться звертатися до Департамент міграції за тимчасовим видом на проживання з метою працевлаштування.

У останні роки у транспортному секторі Литви спостерігається парадоксальна ситуація. Зарплати водіїв постійно зростають, але текучість кадрів ще вища. За даними Sodra, у 2024 році вперше за останній рік у транспортному секторі було звільнено більше працівників, ніж прийнято на роботу. У 2022 році було працевлаштовано майже 39 тис. водіїв, було звільнено трохи більше 24 тис. У 2023 році кількість прийнятих на роботу працівників перевищила 48 тис. чоловік, і звільнено було майже 30 тис. чоловік.

Однак вже у 2024 році статистика розвернулася в іншу сторону: понад 36 тис. чоловік розірвали трудові договори, тоді як нових працівників було прийнято всього 21,8 тис. Варто відзначити, що середній трудовий дохід за цей період постійно зростав. У 2022 році водії вантажівок заробляли в середньому близько 909 євро на місяць. У 2023 році цей показник перевищив позначку в 1000 євро, а в 2024 році, виходячи з даних перших місяців року, наближається до 1100 євро.

Нестача водіїв-далекобійщиків — проблема не лише Литви, але й усієї Європейської співдружності. За даними Міністерства соціального забезпечення та праці на континенті наразі не вистачає близько півмільйона професійних водіїв, і в найближчі п'ять років ця кількість може подвоїтися.

У відповіді міністерства говориться, що, за словами роботодавців, водіїв постійно не вистачає. Головні причини, за їх словами, полягають не лише в зарплатах. Водії, особливо у сфері міжнародних поїздок, все частіше обирають роботодавця, виходячи з пропонованих умов праці та соціальних гарантій. Конкуренція між компаніями — як у Литві, так і на рівні ЄС — сприяє тому, що цей вибір стає ще більш індивідуалізованим. Проте професія водія-далекобійщика стає все менш привабливою, і не лише через фізичні навантаження або тривалі командировки. Дані міністерства також виявляють ще один важливий чинник — зростаючу незадоволеність працівників.

У 2024 році міністерство розглянуло 226 скарг та повідомлень, що представляють громадський інтерес, — це на 57% більше, ніж за аналогічний період минулого року. З них 31% скарг підтвердились або підтвердились частково. Переважна більшість скарг пов'язана з трудовим законодавством — від порушень оплати праці до порушень часу відпочинку. Комісії з трудових суперечок також отримують все більше скарг від водіїв. За одинадцять місяців 2024 року було розглянуто 1811 суперечок, пов'язаних з діяльністю автомобільної галузі, — майже удвічі більше, ніж за весь 2023 рік. Переважна більшість звернень подаються за ініціативою працівників.

Зі зростанням потоку іноземних працівників проблеми переміщуються до сфери міграції. Під час перевірок у 2024 році було виявлено 551 випадок здійснення працевлаштування іноземцями без дотримання встановленого порядку. Порівняно з 2023 роком кількість подібних випадків збільшилась на 75% (до 315). Хоча кількість нелегально працевлаштованих осіб у 2024 році скоротилась (з 273 до 53), ці показники свідчать про певний зсув: проблема в меншій мірі пов'язана з тіньовою діяльністю, а у більшій — з неефективним нормативним контролем.

Міністерство підтверджує, що при прийомі на роботу іноземців діє система квот, а процес видачі дозволів адмініструється Департаментом міграції. У 2025 році квота досягне 24 830 осіб. Водночас посилюються кваліфікаційні вимоги: іноземці, які бажають працювати в Литві, повинні мати щонайменше один рік досвіду роботи або відповідну кваліфікацію, пов'язану з їхніми майбутніми обов'язками. Однак механізми оцінки залишаються поверхневими. Надається лише інформація роботодавця про досвід або кваліфікацію іноземця, зазначають у міністерстві.

Наразі спільно з Міністерством внутрішніх справ розглядається питання про врахування заяв роботодавців щодо повернення до старої процедури, за якої роботодавцю достатньо було б надати один із двох критеріїв, а не обидва.

За останній рік у транспортному секторі Литви було зафіксовано окремі випадки непрозорої діяльності, проте системної корупції, пов'язаної з навчанням або працевлаштуванням водіїв вантажівок, поки що не виявлено. Такі висновки представила Спеціальна слідча служба (STT).

Однак у 2020 році служба провела комплексне розслідування корупційних ризиків у Службі зайнятості та Державній інспекції праці. Було проведено оцінку порядку видачі дозволів на роботу та ухвалення рішень про їхнє продовження, відмову або анулювання. У дослідженні також розглядалося, як контролюється діяльність роботодавців, зокрема компаній, які наймають іноземців.

STT встановила, що невизначеність правових актів та їхні часті зміни створюють середовище для різних тлумачень - це особливо актуально при працевлаштуванні громадян третіх країн. Наприклад, рішення про видачу або відкликання дозволів ухвалюють винятково на розсуд персоналу, а це означає, що різні випадки можуть розглядатися по-різному без чіткого підґрунтя для критеріїв. Ще одним ризиком, виявленим STT, є відсутність процедур контролю. Інспектори, уповноважені на проведення позапланових перевірок, у деяких випадках можуть заздалегідь інформувати про це суб'єкти, що перевіряються. Таке «попереднє повідомлення» унеможливлює ефект несподіванки перевірки та створює умови для можливих непрозорих угод. Крім того, аналіз показав, що рішення про анулювання або продовження дозволів на роботу можуть ухвалюватися із затримкою, що саме по собі може бути використано для маніпуляцій. Також відсутні ефективні механізми, які допомогли б виявляти та регулювати конфлікти державних і приватних інтересів у процесі ухвалення рішень.

Після проведення розслідування STT дала кілька ключових рекомендацій. Процедура ухвалення рішень має бути більш чітко регламентована, щоб посадові особи не могли застосовувати її на власний розсуд. Також пропонується вдосконалити правове регулювання, посилити процедури контролю та створити ефективну систему запобігання конфлікту інтересів. На думку STT, тільки шляхом впровадження цих змін можна буде знизити ризик корупції та забезпечити більшу прозорість у сфері регулювання ринку праці.

Додатково у 2023 році STT провела аналіз корупційних ризиків у ДП «Регітра», зосередившись здебільшого на перевірці та видачі водійських посвідчень категорії В. Особливості проведення огляду водіїв вантажних автомобілів не аналізувалися. Однак нестачі в окремих порушеннях у сфері транспорту не було. За звітний період 2022-2024 років STT ініціювала 10 досудових розслідувань за фактами незаконного отримання посвідчень водія, з яких 5 справ уже передано до суду. Більшість цих випадків пов'язані зі співробітниками «Реґітри», які брали хабарі в обмін на незаконну видачу водійських прав. Що стосується працевлаштування громадян третіх країн у литовському транспортному секторі, то наразі у STT немає даних, які підтверджували б явні тенденції корупції або непрозорість системи. Однак наявні аналізи показують, що в деяких установах діють механізми, які можуть сприяти непрозорому ухваленню рішень, і до цього, на думку STT, слід ставитися серйозно на превентивному рівні.

Профспілка працівників транспорту Литви відкрито критикує практику трудових відносин у транспортному секторі, називаючи її «механізмом соціального демпінгу», за якого експлуатуються водії та обманюється держава. За словами представників профспілок, нинішня криза нестачі водіїв у Литві спричинена не тільки об'єктивними причинами, такими як старіння робочої сили або глобальний попит. Реальна проблема полягає в систематичних порушеннях умов праці та соціальній ізоляції, які занадто довго ігнорувалися.

Найбільшою проблемою профспілка вважає так звані компанії-«поштові скриньки» - фіктивні логістичні компанії, які формально зареєстровані в Литві, але фактично здійснюють перевезення за кордон і здають водіїв у суборенду іншим компаніям. Тільки у 2023-2024 роках кількість таких компаній збільшилася вдвічі, проте механізми контролю залишилися неефективними.

Профспілка критикує і часто згадує застосування мінімального коефіцієнта заробітної плати 1,65, який часто запроваджують роботодавці, наголошуючи, що це нібито гарантує «досить високу» заробітну плату. Однак, на думку профспілки, така оцінка оманлива. Оскільки 98% перевезень здійснюється в Західній Європі, де зарплата водіїв становить від 3000 до 4500 євро «на руки», литовська модель, що ґрунтується на базовому окладі та добових, здається парадоксальною. З добових не віднімаються ні податки, ні соціальні зобов'язання, тому пенсії водіїв, допомоги по інвалідності або відпускні розраховуються тільки з офіційної «мінімальної заробітної плати».

Профспілка транспортників Литви також звертає увагу на зростаючу тіньову конкуренцію на ринках Євросоюзу. Одним із прикладів є рішення французької влади заборонити двом литовським компаніям - UAB Petva і UAB Saudingos transportas - здійснювати каботажні перевезення на території цієї країни у 2024 році. За даними профспілки, таке рішення було ухвалено через постійні та систематичні порушення трудового законодавства. Згідно з регламентом Європейського Союзу, заробітна плата водія, який здійснює внутрішні перевезення в іноземній державі, має розраховуватися відповідно до мінімальної погодинної ставки, що діє в цій країні. У Франції вона становить близько 11 євро за годину роботи, а в Литві - лише близько 9 євро. Роботодавці зобов'язані не тільки сплачувати цю ставку, а й виплачувати всі податки з неї до державного бюджету Литви.

Президент Асоціації перевізників Литви (Linava) Ерландас Мікенас критично ставиться до заяв Профспілки транспортників Литви про можливий тиск роботодавців на мігрантів або порушення соціальних гарантій. За його словами, багато подібних заяв ґрунтуються не на фактах, а на умоглядних оцінках. Відповідаючи на раніше опубліковані твердження про те, що мігранти з третіх країн часом платять тисячі доларів (до $5000) за можливість працевлаштування, Ерландас Мікенас зазначає, що Linava не має даних про таку практику. Навпаки, за даними асоціації, найчастіше саме роботодавці платять кадровим агентствам за знайдених ними співробітників.

Говорячи про можливі випадки, коли мігранти бояться скаржитися на роботодавців через ризик втрати посвідки на проживання, керівник Linava стверджує, що система працює: скарги до Державної інспекції праці надходять, що свідчить про те, що працівники знають свої права і користуються ними. Однак він визнає, що в цій царині необхідна співпраця всіх сторін, а «роботодавці та установи мають діяти спільно».

Він також прокоментував випадки, коли співробітників примушують брати «відпустку за свій рахунок» на початку працевлаштування. Ерландас Мікенас стверджує, що це складна ситуація, в якій державний сектор також несе певну відповідальність.

Водночас він відкидає критику профспілок з приводу надмірної частки добових у доходах водіїв. За словами Ерландаса Мікенаса, оплата праці водіїв у Литві вже здійснюється за чітко регламентованою моделлю: обов'язковою є не тільки мінімальна місячна заробітна плата, а й застосовуються коефіцієнт 1,65, надбавки за роботу в нічний час, святкові дні та понаднормові. Ерландас Мікенас запевняє, що це точно не «мінімальна заробітна плата», а соціальні гарантії забезпечені.

Він також відреагував на більш ранні заяви литовської профспілки про те, що деякі компанії перекладають на співробітників оплату дорожніх зборів або витрати на мийку вантажівок. Ерландас Мікенас стверджує, що це «вигадані історії». На його думку, якщо водій перевищує швидкість, він повинен заплатити штраф. Але все інше, що належить компанії - від дорожніх податків до технічного обслуговування - має покриватися роботодавцем.

Як підсумок до цієї статті можна навести вельми примітний коментар, який залишив один із читачів.

Ларді.Today нагадує, що транспортний сектор залишається одним із ключових елементів литовської економіки, проте сьогодні він переживає гостру кадрову кризу. За оцінками Литовської національної асоціації автоперевізників Linava, у країні не вистачає близько 10 тис. водіїв-далекобійників. Це вже стало серйозною проблемою не тільки для бізнесу, а й для економіки Литви загалом.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «Литва: в країні не вистачає щонайменше 10 тис. водіїв вантажівок. Профспілки заявляють про експлуатацію мігрантів з третіх країн».

Читайте Ларді.Today на Google News та в Telegram