Mercedes-Benz Trucks провів випробування eActros 600 в реальних зимових умовах
Mercedes-Benz Trucks знову відправив два своїх попередньосерійних прототипа eActros 600 у випробувальний тур по Північній Європі. На цей раз електровантажівки опинились у суворих зимових умовах. Про це Ларді.Today дізнався з повідомлення, опублікованого прес-службою Daimler Truck.
Метою "Європейського тестового туру Зима 2025" було довести практичність акумуляторного eActros 600 в умовах репрезентативної зимової експлуатації в Північній Європі на різних маршрутах і топографіях, а також в різних кліматичних зонах та отримати важливі дані про вплив зимових температур і дорожніх умов на енергоспоживання цієї вантажівки. З пройдених приблизно 6500 кілометрів по Північній Європі більше половини пролягали по маршрутах, ідентичних північній частині майже семитижневого "Європейського випробувального туру", який відбувся літом 2024 року. Як і тоді, обидва автопоїзди мали загальну вагу 40 тонн.
«Не тільки ми зацікавлені у тому, як веде себе енергоспоживання eActros 600 в різних зимових умовах, але передусім наші клієнти і водії. Ми дуже задоволені враженнями від випробувань. Вони показують нам, що eActros 600 може бути дуже ефективним і комфортним навіть в умовах європейської зими»
Крістоф Вебер, керівник відділу глобальних випробувань вантажівок Mercedes-Benz
16-денний тур розпочався наприкінці січня з Верта-на-Рейне в напрямку на північ. Спочатку маршрут пролягав через Німеччину, Данію, Швецію та Фінляндію до Північного полярного кола. Потім подорож продовжилася через Естонію, Латвію, Литву, Польщу, Чехію і Австрію назад до Штутгарту і Верта. Під час подорожі по десяти країнах Північної Європи електровантажівки іноді рухалися в умовах екстремальних температур від -18ºC до 9ºC. Середньодобова швидкість складала від 64 до 77 км/год.
Одним з висновків, який було зроблено під час випробувань: аеродинаміка та опір коченню мають суттєвий вплив на споживання енергії в зимовий період для акумуляторних електричних вантажівок далекого слідування.
«Фактично аеродинаміка та опір коченню мають значущий вплив на витрати палива вантажівки - незалежно від типу приводу. Більша густина повітря за низьких температур взимку завжди призводить до збільшення опору повітря, а отже, і до збільшення споживання. Шини, необхідні для їзди взимку, також мають більший опір коченню і збільшують споживання палива - чим суворіші зимові дорожні умови, тим краще повинна бути сполученість у шинах і тим вище споживання палива»
Йохен Готтштайн, менеджер з випробувань споживання енергії та запасу ходу в Daimler Truck
Докладний аналіз репрезентативного участка маршруту, пройденого після холодного старту при середній температурі -2ºC і на шинах класу енергоефективності B по дорозі, вільній від снігу, показує збільшення витрат приблизно на 25% порівняно з тим самим маршрутом на шинах класу енергоефективності A. 5% цього показника припадає на кондиціонування повітря в салоні, де підтримується приємна температура в 21ºC. На обігрів батареї пішло менше 1%. На частку інших вторинних споживачів припало значно менше 1% додаткового споживання. Близько 4% було зумовлено меншою ефективністю рекуперації порівняно з літом, що в значній мірі пояснюється збільшеним опором коченню і повітрю. На останні випадки припадає залишена велика частина збільшеного споживання - близько 15%.
На особливо складних маршрутах з переважно сніжними і частково обледенілими дорогами додаткові витрати енергії збільшувалися майже на 50% порівняно з їздою літом на шинах класу ефективності A. Це пов'язано передусім зі значно зрослим опором рухові. Значну роль у цьому відігравало незалежне від приводу опір коченню скандинавських шин класу енергоефективності D, призначених для екстремальних зимових умов.
Комфортна температура під час водіння, проживання і сну в кабіні не має суттєвого впливу на запас ходу. Це означає, що водіям не доведеться мерзнути в eActros 600 або економити на опаленні навіть взимку. Наприклад, протягом перших п'яти днів четверо інженерів проїхали майже 3 000 кілометрів і проводили дні і ночували в своїх вантажівках.
За заявою інженера-розробника та співкерівника проекту eActros 600 Вернера Кемпфле, який також брав участь в випробуваннях, напередодні екіпажі електровантажівок встановлювали температуру на рівні 21ºC вдень і 19ºC на нічний відпочинок, при цьому температура зовнішнього повітря становила від -7ºC до 4ºC. Це призвело до скорочення пробігу на 2-5%. Таким чином, з точки зору загального споживання енергії так званий "готельний режим" не має великого значення, і навіть з електромобілем eActros 600, що працює на акумуляторних батареях, споживачам не доведеться турбуватися про те, що він не зможе дістатися до пункту призначення через обігрів кабіни.
Випробувачі відзначили, що найбільшою проблемою для них була відповідна загальнодоступна інфраструктура для зарядки вантажівок. Як і літом, зимою електровантажівки заряджались виключно на загальнодоступних зарядних станціях.
«Хоча все ще складно знайти варіанти зарядки, спеціально призначені для вантажівок, ми знайшли кілька сучасних зарядних парків, особливо в Скандинавії, де нам не доводилося відцепляти причепи і де було достатньо потужностей для зарядки й хороша інфраструктура для перерв під час водіння. У принципі, однак, ми також маємо визнати, що це було скоріше винятком і що в більшості випадків, які ми спостерегли, інфраструктуру зарядки все ще можна розвинути»
Йохен Готтштайн, менеджер з випробувань споживання енергії та запасу ходу в Daimler Truck
Ларді.Today нагадує, що літом 2024 року під час "Європейського випробувального туру 2024" два попередньосерійних прототипа eActros 600 проїхали понад 13 тис. км кожен при загальній масі поїзда 40 тонн.
Дізнатися докладності можна з матеріалу «Mercedes-Benz проводить в Європі мегатест eActros 600».
Читайте Ларди.Today на Google News і в Telegram
Цікаве
В Миколаївській області оновили 11 мостів
Продовжується відновлення моста через річку Тетерів
Статистика ADAC: у 2024 році транспорт стояв у заторах майже 450 тис. годин
