Експерт: польський ринок перевезень знаходиться в кризі.

Польський міжнародний автомобільний транспорт, а точніше перевізники, знаходиться в серйозній кризі і втрачають дистанцію від своїх литовських і українських колег. Про це Логист.Today дізнався зі статті секретаря Ради Польської палати експедиції та логістики Юліуша Скуревича, опублікованої на порталі truck.pl.

Експерт вказує на ряд причин, через які ринок перевезень опинився в складному становищі. Серед них:
- певний консерватизм мислення польських перевізників, що не дозволяє помітити, що у сьогоднішніх співробітників, включаючи водіїв, зовсім інший менталітет, коли мова йде про їхнє ставлення до роботи і вільного часу, ніж у їхніх ровесників у попередні кілька років;
- велика фрагментація галузі і, як наслідок, принципові труднощі у пошуку та формулюванні загальних інтересів і єдиного мніння;
- зростання витрат на ведення бізнесу у результаті багатьох різних причин, починаючи від інфляції через збільшення витрат на персонал і закінчуючи витратами, що виникають у результаті впровадження екологічних принципів ведення бізнесу (хоча це впровадження знаходиться на ранній стадії);
- широкомасштабні наслідки війни в Україні, такі як угода про перевезення між ЄС і цією країною, яка скасовує дозволи на в'їзд українських перевізників в країни ЄС.

Останній пункт, зокрема, викликав багато емоцій, включаючи, на жаль, і негативні, безперечно, як вказує Юліуш Скуревич, шовіністичні та з антиукраїнськими акцентами. Автор згадує день останнього фермерського протесту в Варшаві та автомобіль, що їздив по місту з транспарантами "Зупиніть українізацію Польщі", "Ми пам'ятаємо Волинь" та «Польські перевізники» на передньому плані. Ймовірно, ця машина і ті, хто замовив їй їздити по Варшаві, не мають ніякого відношення до польських перевізників, але слід пам'ятати, що створення певної атмосфери та пропаганда певних поглядів, навіть з найкращих мотивів і без злих уміслів, створює ідеальні можливості прив'язати до Польщі те, чого ніхто не хотів би.

Однак першопричиною поточної ситуації з точки зору того, що можна назвати привілейованою позицією українських перевізників, стала агресія РФ проти України та розпочаття війни. Ще одна причина полягає в тому, що росіяни заблокували чорноморські порти України, через які йшов український експорт, зокрема сільськогосподарський. Зрозуміло, що країна, яка не може експортувати свою продукцію, не має шансів на економічне виживання і, отже, на продовження існування як незалежна держава. Саме цим було обумовлено рішення ЄС допомогти Україні здійснити експорт, включно з автомобільним, та звільнити українських перевізників від обов'язку отримувати дозволи.

Автор підкреслює очевидність того, що польські перевізники шукають можливості та шляхи виправити труднощі і хоча б мінімізувати проблеми. Вони звертаються до держави за допомогою, висуваючи такі вимоги, як компенсація акцизу на пальне (ця вимога повторюється вже багато років і досі не знайшла розуміння у змінюючих один одного правителях Польщі), допомога в фінансуванні заміни тахографів на пристрої останнього покоління (згідно з правилами ЄС така заміна має бути завершена до грудня 2024 року) та, наприклад, зниження навантаження на систему соціального забезпечення шляхом встановлення як бази для нарахування найнижчої зарплати в економіці за певний календарний рік. Можна очікувати, що ці вимоги, які з'явилися нещодавно, будуть розглядатися лише відповідними органами влади.

Крім вищезазначених вимог, які по суті є проханням про державну фінансову допомогу, перевізники шукають і інші способи поліпшити своє економічне становище. Одним з них може стати мінімальний тариф на перевезення, встановлений державним законом. Засобом для цього, у свою чергу, може стати так званий калькулятор мінімальних ставок, що ґрунтується на середніх витратах при автоперевезеннях. Ідея полягає в тому, що пропозиція тарифів нижче встановленого мінімуму буде покарана, і всі розрахунки між учасниками перевезень - вантажовідправниками, одержувачами, експедиторами, посередниками - повинні обов'язково розкривати як вартість перевезення, тобто ціну покупки послуги у транспортної компанії, так і маржу експедитора чи посередника.

За словами автора, як видно з викладених вище припущень про систему мінімальних ставок, її введення в епоху ринкової економіки здається нереальним. Крім того, включення, як на підготовчому етапі, так і після її впровадження, органів державного управління (Міністерство цифровізації та KAS) є бажаним. Переконати іноземних перевізників, які надають послуги в Польщі, дотримуватися внутрішніх польських правил також не є простою справою.

Експерт підкреслює, що проте виключається, принаймні на поточному, абсолютно попередньому етапі реалізації цієї ідеї, що вона ґрунтується на середніх витратах в галузі і що на їх основі має бути встановлена універсальна, обов'язкова для всіх мінімальна ставка. Що це означає? Теоретично це чудове рішення для компаній із витратами нижче середнього по галузі, оскільки дозволяє їм як би автоматично отримувати прибуток від надання послуг незалежно від того, що відбувається, у будь-якому випадку. Однак на практиці це означає відсутність гнучкості, неможливість реально використовувати більш низькі витрати як конкурентну перевагу в переговорах з клієнтами. У кінці кінців, що таке конкурентна перевага, якщо компанія з витратами нижче середніх по галузі все одно змушена пропонувати середні ціни. Ідея знаходиться на попередньому, підготовчому етапі, і її майбутнє