BAFA: важливо, щоб компанії знали про свої ланцюжки постачань

BAFA разом з представниками громадського суспільства, профспілок та роботодавців взялася за розробку керівництва для транспортної галузі, яке допоможе налагодити ланцюги поставок. Про це Логист.Today дізнався з інтерв'ю президента Федерального управління економіки та експортного контролю (BAFA) Торстена Шафарика німецькому виданню Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ).

Господине Шафарік, перший страйк вантажівок у Графенхаузені відбувся майже рік тому. Коли це стало проблемою для вашого відомства, яке відповідає за контроль виконання Закону про дотримання обов'язків щодо охорони ланцюгів поставок (LkSG)?

Ми дізналися з ЗМІ про страйк, а також про те, що компанії, що підпадали під дію LkSG, повинні були мати товари на вантажівках. Потім ми написали першим компаніям і запитали, як вони реагують на це.

Деякі компанії тоді заявили, що транспортна компанія без їх відома передала вантаж польській компанії, яка брала участь у страйку. Чи було цього достатньою відповіддю?

Це залежить від конкретного випадку. Ми розуміємо, що великі ланцюги поставок завжди пов'язані з ризиком. Обов'язок дбати, закріплений в законі - це обов'язок прикладати зусилля, а не обов'язок досягати успіху. І тоді ми перевіряємо: Справді чи здійснюються зусилля для запобігання порушенням прав людини? Якщо такі мали місце, що робиться для їх припинення? Як BAFA, ми розглядаємо себе як партнера, що підтримує компанії в покращенні ситуації з правами людини. Якщо компанія пише нам у зрозумілій формі: "Ми встановили наступні правила, постачальник їх не дотримує, і ми відреагували так, щоб це не повторилось", - то в першу чергу нас це влаштовує. Однак у деяких випадках назви тих самих компаній знову з'являлися під час другого страйку вантажівок. Тоді ми поставили більш жорсткі питання.

Під час другого страйку ви відвідали водіїв у Графенхаузені. Як це сталося?

30 водіїв почали голодування, і я боявся, що будуть смертельні випадки. Водії були у поганому стані здоров'я. Тому я сказав: ми повинні допомогти припинити це голодування якнайшвидше. Я був на місці з двома інспекційними групами, і ми попросили водіїв добровільно показати нам свої шляхові листи - вони не працювали безпосередньо в компаніях, що підпадали під дію LkSG, тому не були зобов'язані це робити. Потім ми проаналізували близько 1000 документів і виявили назви 53 компаній, що підпадали під дію LkSG. На той момент під дію LkSG підпадала трохи більше 1000 компаній, отже у 5% з них були товари на цих 90 або близько того вантажівках. Це дуже багато. Щоб уникнути повторення ситуації, схожої на Графенхаузен, ми запросили представників транспортної галузі, профспілок та громадського суспільства на кризовий саміт в жовтні. На ньому ми виявили дві ключові проблеми: субпідрядні роботи збільшують ризик порушення трудового законодавства і ринок спотових контрактів.

Замовлення також передаються на ринок спотових контрактів?

Саме так. Ми вирішили почати думати про це і запросили людей на другий саміт, який відбувся наприкінці лютого. Ми також запросили одну велику компанію, щоб дізнатися, як вона вирішує проблему субпідряду. Ця компанія вже серйозно обмежила субпідряд, але, тим не менше, заявила, що не може існувати без нього. Субконтракти абсолютно необхідні для того, щоб мати можливість спонтанно реагувати, наприклад, у випадку відмов у поставках. Тому заборона на субпідряд, як іноді вимагають, була б неправильною.

Але як промислова компанія або роздрібний продавец можуть запобігти попаданню своїх товарів до субпідрядника, який порушує трудові права?

Повинні бути встановлені рамки - тобто контрольні точки для укладення транспортних контрактів. Це стосується й субпідряду. Точно тому ми розробляємо керівництво для транспортної галузі разом з представниками громадського суспільства, профспілок та роботодавців.

Ви звернулися з листом до компаній, чиї назви були вказані в вантажних документах страйкуючих водіїв. Яким був результат?

По-перше, 49% компаній дізналися про те, що їх стосувалося, лише завдяки нашому запиту. Інші дізналися про це від переговірників з водіями, а деякі компанії - лише тому, що їх продукція не була доставлена. Тільки третина компаній дізналася про це від ЗМІ. Графенхаузен широко освітлювався, і я очікую, що співробітники з прав людини компаній, що підпадали під дію LkSG, принаймні, проаналізують ситуацію в ЗМІ. Відповіді, які ми отримали від компаній, були різними. Ми звернулися до деяких з них з запитаннями, але я не можу сказати більше про окремі розгляди. Крім компаній, які на той момент вже підпадали під дію LkSG, ми також виявили в товаросупровідних документах назви компаній, на які закон поширювався тільки з початку 2024 року. Літом, коли LkSG буде діяти протягом шести місяців, вони отримають від нас запит про те, як вони намагаються мінімізувати ризики в транспортному секторі.

Але чи було застосовано певні санкції до 53 компаній, які вже потрапили під дію LkSG під час страйку водіїв довгобудзов?

Ні. Люди роблять помилки. Для мене важливо вчитися на помилках. З моєї точки зору, краще переконати компанії вжити заходів, ніж стояти за ними з палицею і підштовхувати. Але якщо хтось не хоче, ми можемо призначити й жорсткі заходи. Приклад Wirecard показує, що BAFA не ухиляється від цього: наглядовий орган для аудиторів, APAS, є підрозділом BAFA, і минулого року він наклав штраф у розмірі 500 тис. євро на аудитора Wirecard, компанію EY, і заборонив їй приймати нові мандати на аудит компаній, що представляють громадський інтерес, на два роки. Те ж саме стосується і LkSG: якщо ми побачимо, що хтось не готовий виконувати закон, ми вдіємо штрафні санкції.

Керівник мережі аптек Rossmann критикував владу за те, що на німецьких дорогах не буде тих, хто працює в польській транспортній компанії Mazur, яка страйкує. Чи він не правий?

Звісно, держава несе відповідальність, але і компанії теж несуть відповідальність. Тим з нас, хто народився в Німеччині, просто пощастило - права людини тут закріплені в Основному законі. Але ми скористались продукцією з країн, жителям яких не пощастило. Наше процвітання частково базується на тому, що виробляється в інших країнах. І ще раз: закон зобов'язує до зусиль, а не до успіху. Я не вимагаю неможливого від жодної компанії.

Однак аналіз ризиків, вимаганий законом, складний. Сама BAFA критикує той факт, що деякі компанії вимагають від своїх постачальників підписати контракт, в якому зазначено, що всі ризики повинні бути виключені.

Я би попросив вас розрізняти, що говорить закон і що роблять деякі компанії. Точно тому ми пояснили, що допустимо, а що ні, в пам'ятці про співпрацю з постачальниками. Важливо, щоб компанії знати про свої ланцюги поставок - не всі, як ми виявили в ході моніторингу санкцій щодо Росії. Однак компанія LkSG не має права передавати свої обов'язки поставникам за принципом "один до одного".

У минулому році було проведено близько 500 перевірок у зв'язку з Законом про ланцюжок поставок. Як вони виглядають?

Кожен квартал ми розсилали листи приблизно до 100 компаній і ставили питання, які в перший рік ще були простими: призначили ви відповідального за права людини, ств