Експерти прокоментували ситуацію і можливі шляхи вирішення великих черг вантажівок на прикордонних переходах.

Ситуація на українських пограничних переходах залишається напруженою. Експерти транспортної галузі розповіли, які, на їхню думку, причини величезних черг і що потрібно робити, щоб урегулювати питання хоча б на мінімальному рівні. Про це Логист.Today дізнався з повідомлення, опублікованого на порталі Інформатор.

Президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко відзначив, що наземна інфраструктура України не розрахована на таке завантаження. На приклад, у 2021 році обсяг імпорту та експорту склав 250 млн тонн. З них 160 млн тонн перевозили морем. Тепер ці тонни перевозяться автодорогою через західні кордони. До них додалися 90 млн тонн після того, як Україна закрила кордони з РБ.

Гендиректор "Левада-Карго" Володимир Деменко ще у вересні публікував дані з міжнародної торгівлі до повномасштабного вторгнення – тоді українські порти обробляли практично 13 млн тонн вантажу щомісячно. При цьому експорт в 4,9 разу перевершував імпорт.

Проте пункти пропуску були завантажені не все час від 24 лютого 2022 року. Перші місяці війни експорт був практично нульовим – вивозили можливо лише речі на зберігання. Також було рух гуманітарного вантажу. Про це розповів директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER Олександр Кирилюк. Пізніше логістика відновилася і навіть стрибнула вгору: влітку кількість транспорту не просто повернулася до довоєнного рівня, а й перевищила його. А пік припадає на вересень, коли черга становила близько 60 км на виїзд з України. Олександр Кирилюк додає, що автомобілі стали "паличкою-виручалочкою", адже товар перевозили до європейських міст, потім перегружали на фури і везли до пунктів призначення. Відповідно, відстань, яку потрібно було подолати перевізнику, збільшувалась. Відповідно збільшується навантаження на пункт пропуску і митницю.

Адвокат Яков Воронін також враховує людську проблему завантаженості пунктів пропуску, хоча і не виключає ресурсну. За його думкою, у повільному русі комерційного вантажу важлива роль відводиться бюрократії. Перевірки самі по собі займають багато часу, і спеціалістів не вистачає. Це також пов'язано з додатковими заходами контролю – санітарними, фітосанітарними і ветеринарними перевірками. Особливо після зборів врожаю, що призводить до сезонних загострень.

Віктор Берестенко також вважає, що головною причиною довгих черг є корупція. Варто говорити і про таку проблему, як кадровий штат Госпродпотребслужбы та Митної служби.

Раніше експерт розкрив цікаві дані, які Асоціація міжнародних експедиторів України запитала у Гостаможслужби. І на основі відповідей було створено діаграму. Згідно з нею, на Одеську область припадало найбільше доручень на проведення оглядів вантажів – 81,70%. На другому місці – Львівська, 5,2%. Серед регіонів, де йшли фактичні перевірки, лідирує також Одесьчина, хоча вже не з такими показниками – лише 60,25%. Більшість протоколів за порушення по митницях склали в Житомирській області. Що стосується уповноважених органів, то найбільше доручень на проведення оглядів отримало Бюро економічної безпеки (БЕБ) 74%. Спеціалісти БЕБ провели всього 42% фактичних оглядів від усього числа перевірок. Проте не склали жодного протоколу про порушення митних правил. Цікаво, що більше протоколів склали співробітники СБУ (63% від загальної кількості), хоча Служба безпеки отримала лише 1% доручень на проведення оглядів. Найчастіше перевірки поручали Бюру економічної безпеки. Але більшість перевірок здійснювала Служба безпеки

Директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER порівняв час, який втрачають на пункті пропуска. Наприклад, на виїзд з України в Дорогуск (Польща) потрібно десь 6-7 днів для ветеринарних вантажів (корми) і 3-4 дні для звичайних. На в'їзд потрібно близько двох днів. Така ситуація і в інших пунктах пропуску, гірше може бути тільки в Сирете (румунське пограничне місто), оскільки це єдиний вантажний пункт пропуска. Деяде на в'їзд в Україну потрібно 4-5 днів. Це теж критично, але не так, як з виїздом з України, на який потрібно удвічі більше часу.

За словами Олександра Кирилюка, коли машини стоять 6 днів на пунктах пропуска, компанія втрачає гроші, адже повинна додатково оплачувати послуги водія, страхування, амортизацію. Тому зростає собівартість перевезення.

Способи вирішення проблеми неоднозначні. Наприклад, директор з логістики "АрселорМіттал Кривий Ріг" Андрій М'ягков відзначає, що блокування українських портів значно перегружує пограничні переходи між Україною та Польщею, і пропонує розповсюдити дію зернової угоди і на металургійну продукцію.

Володимир Деменко відзначав, що розшмугнути пункти пропуску допоможуть нові пограничні термінали, додаткові вагони та контейнери, інвестиції в європейський порт. За його думкою, інфраструктура – проект довгостроковий і дорогий. Усі чекають, коли повернеться море,