Girteka поділилася своєю візією майбутнього вантажівок з нульовим рівнем викидів.

Під час підготовки Європи до переходу на нульові викиди вуглецю логістичні компанії, які займаються автомобільними перевезеннями, вимушені переглядати варіанти майбутнього свого парку та переходити на альтернативні види палива. Виробники автомобілів мають у своєму портфелі все більше електричних та водневих вантажівок, готових до продажу або вже на дорогах, але до їх широкого впровадження ще далеко. Про це Логист.Today дізнався з повідомлення прес-служби компанії Girteka.

Благодаря впровадженню вантажівок, автобусів та різних форм мікроавтобусів/фургонів з низьким та нульовим рівнем викидів в обезвуглецевінні транспорту були досягнуті великі успіхи. Проте, згідно з аналізом Європейського агентства з навколишнього середовища (ЕАОС), підвищення ефективності, досягнуті в транспортних засобах та транспортних операціях, поступається зростаючому попиту на вантажні перевезення, що в кінцевому підсумку призводить до подальшого зростання викидів.

Згідно з звітом McKinsey & Co, на даний момент на автомобільні перевезення припадає 53% викидів вуглекислого газу в глобальному транспорті, пов'язаному з торгівлею. В Європі автомобільні перевезення в даний момент виробляють 15% викидів CO2. Приблизно 70% цих викидів припадають на вантажівки середньої та великої вантажопідйомності. Це означає, що декарбонізація транспорту потребує більшого уваги до вантажних автомобілів, галузі, в якій прогрес був набагато повільніший, ніж у інших видах транспорту.

Пропозиції ЄС

Країни-члени ЄС взяли на себе зобов'язання досягнути кліматичної нейтральності до 2050 року. Європейський зелений курс, затверджений у 2020 році, спрямований на скорочення викидів парникових газів від транспорту на 90% порівняно з рівнем 1990 року. Він передбачає зниження викидів CO2 від великовантажних автомобілів вже до 2025 року на 15%, а до 2030 року – на 30%. При цьому готується цілий контрольний механізм для посилення контролю та штрафів за перевищення лімітів. При обмеженій кількості часу існує також обмежена кількість заходів щодо вирішення проблеми викидів під час автомобільних перевезень, що ставить постачальників транспортних послуг в складне положення.

Одним із способів скорочення викидів, на якому в даний час головною чином концентруються транспортні оператори, є підвищення ефективності використання палива транспортними засобами, починаючи з альтернативних видів палива. Для помірної економії вуглецю існують варіанти, такі як зріджений природний газ (LNG) або стиснутий природний газ (CNG), у той же час синтетичні види палива та більш нові види біопалива, такі як біодизельне паливо bio-LNG, bio-CNG та гідроочищене рослинне масло (HVO) стають життєздатними нізькоуглеродними варіантами. Наприклад, паливо HVO може знизити викиди CO2 до 90%. Також перевага HVO у тому, що на нього можна одразу перейти — не потрібно змінювати фільтри або каталізатори на автомобілі. Оскільки ці альтернативні види палива використовуються в двигунах внутрішнього згорання, вони можуть грати роль проміжного рішення.

У той же час у листопаді Європейська комісія (ЄК) запропонувала нові правила стандарту Euro 7, який є новим і, як повідомляється, набагато строжчим екологічним стандартом, що застосовується до всього автомобільного транспорту, включаючи вантажівки. Пропозиція стосується викидів вихлопних газів, а також викидів від гальм та шин. У офіційному проекті вказано, що з переходом на стандарти Euro 7 будь-який новий автомобіль, який з'явиться на ринку, повинен забезпечувати нульовий рівень викидів протягом усього свого життєвого циклу. Euro 7 повинен набути чинності в 2025 році, що дає всьому ринку лише два роки на підготовку до змін, із яких лідери галузі висловили занепокоєність.

Отже, загальноприйнятим є необхідність відмови від двигуна внутрішнього згоряння. Не кажучи вже про те, що ЄС заборонить продаж нових бензинових і дизельних автомобілів з 2035 року, хоча вантажівки (поки) не включені в регламент. Двома основними технологіями, які зараз конкурують за майбутній ринок, є електромобілі на акумуляторах і електромобілі на водневих пальних елементах. Обидва оснащені електричними силовими агрегатами з батареями і електродвигунами, але використовують різні системи накопичення енергії.

Акумуляторні електромобілі вже широко доступні, тим часом як вантажівки на пальних елементах в основному все ще знаходяться на стадії розробки/тестування. До цього слід додати додатковий недолік у вигляді високої поточної ціни на водень. Проте розмір і маса акумуляторної батареї (АКБ) менш вигідні для транспортних засобів, які перевозять товари на великі відстані. Також не слід забувати про тривалий час зарядки АКБ. У той же час водень з високою густиною енергії легше використовувати для роботи на великі відстані, а дозаправку можна проводити швидше.

Пропозиції від виробників

Усі провідні виробники або вже почали, або мають намір розпочати серійне виробництво своїх нових грузовиків з нульовим рівнем викидів. Сьогодні вже доступні десятки різних моделей акумуляторних електромобілів в різних конфігураціях від таких виробників як Scania, DAF, Ford, Quantron, Daimler, MAN, Designwerk, Nikola та ін., які можуть бути адаптовані до індивідуальних потреб клієнтів.

Нещодавно Tesla поставила довгоочікувану першу модель свого електричного вантажівки під назвою Semi своєму клієнту PepsiCo. Про це повідомив генеральний директор Ілон Маск. Концепція електричної вантажівки вперше була представлена ​​ще в 2017 році, а перша поставка була обіцяна в 2019 році, але була запущена лише цього року. За оцінками Tesla, хоча комбіновані вантажівки складають лише 1% автопарку США, на них припадає 20% викидів транспортних засобів. Заявляється, що дальнодійний напівпричіп з батарейним живленням знижує викиди на дорогах, а також перевершує існуючі дизельні моделі за потужністю (приблизно в три рази більше, ніж у типового дизельного напівпричіпа, як стверджує Tesla) та безпекою.

Стверджується, що електровантажівка здатна проїхати 500 миль (805 км) без заряджання та з повною навантаженістю (повна маса автозчеплення - приблизно 38 тонн) з споживанням енергії менше 2 кВтч на миль. Вона має три незалежні електродвигуни, один з яких більшу частину часу приводить вантажівку в рух, а два інших використовуються в основному для прискорення та підвищення тяги. За інформацією прес-служби Tesla, Semi може розганятися від 0 до 60 миль в годину (0-97 км/год) за 20 секунд при повному завантаженні та підтримувати круїзну швидкість навіть на крутих підйомах. У Semi буде використана та ж технологія швидкого заряджання, що й у майбутньому пікапі Tesla Cybertruck — швидке зарядне пристрій «мегаватт», кабель з рідкісним охолодженням, здатний заряджати потужність в один мегаватт.

Tesla розробила Semi навколо водія, з центральним сидінням, місцем для стояння та достатнім простором для зберігання речей. В компанії відзначають, що електровантажівкам стандартно постачаються з функціями активної безпеки, які поєднуються з вдосконаленими засобами управління двигуном та гальмами, щоб забезпечити тягу та стабільність в будь-яких умовах. За словами Ілона Маска, до 2024 року компанія планує випустити 50 т