Китайські влади підтримують лише 5 хабів на «Новому Шовковому шляху» – реакція галузі.

Комісія з національного розвитку та реформ Китаю інвестує приблизно 25 млн євро у підтримку п'яти міст, які стануть центрами «Нового Шовкового шляху» - це Ченду, Чженьжоу, Чунцин, Сіань та Урумчі. Інвестиції спрямовані на просування системи «хаб-хаб» для поїздів-експресів на маршруті Китай - Європа. За думкою експертів - це був чіткий сигнал ринку, які міста матимуть пріоритет у найближчому майбутньому. Про це Логіст.Today дізнався з матеріалу, опублікованого порталом railfreight.com.

Хоча китайські влади оголосили про зміну інвестиційної політики ще на початку липня цього року, проте досі практично нічого з обіцяного не було зроблено. Проте, цей сміливий крок став предметом обговорення в логістичній галузі Китаю. Тому місцеві галузеві ЗМІ провели анонімне опитування серед експертів, щоб дізнатися їх думки.

Чому саме ці міста?

Спочатку були встановлені чіткі стандарти вибору вузлів, які полягали в наступному:

• місце мало бути вигідним і вже чітко відзначатися як національний хаб;
• місто мало мати фундамент для інфраструктури, включаючи контейнерні термінали та залізничні маневрові споруди. Воно мало бути мультимодальним, мати митний контроль та інші необхідні логістичні об'єкти;
• місто мало мати сильну економічну базу з ВВП понад 75 млрд євро та провінційними обсягами імпорту та експорту понад 37,5 млрд євро;
• місто мало відповідати високим експлуатаційним стандартам, відносно зрілим зарубіжним операціям та грати роль у розподілі вантажів, консолідації та інтеграції транспорту й торгівлі.

Справді, якщо судити за статистикою, ці п'ять міст виділяються. Протягом першої половини 2020 року до Європи було відправлено 5122 поїзди із понад 50 міст Китаю. Загальний обсяг обраних п'яти міст становив 4 003 TEU, що складає понад 78% від загального обсягу. Сіань однозначно посів перше місце із 1667 поїздами.

При цьому за думкою галузевих експертів, у процесі фактичного відбору на остаточний вибір цих п'яти міст вплинуло безліч інших факторів.

Що таке хаб?

Ще одна дискусія пов'язана з фактичним визначенням концентратора. Ву Цзинюй, директор Координаційного та сервісного центру Азіатсько-європейського континентального моста (AECB) для міжнародних класів Китайської транспортної асоціації (CATA), згадав у інтерв'ю New Silk Road Discovery, що концентратор слід відрізняти від вузлів чи внутрішніх терміналів. Внутрішній порт утворює міжнародний внутрішній економічний центр, у той час як хаб повинен бути більш спеціалізованою платформою міжнародних логістичних послуг.

За думкою Ву, вибір у якості хабів має підштовхнути міста до більшої співпраці, незважаючи на те, що у кожного з них є власний залізничний експрес Китай - Європа. Він очікує менше дублювання вихідних маршрутів, більше якісних маршрутів та менше неблагоприємної конкуренції на ринку.

Проте, враховуючи, що Ченду та Чунцин знаходяться усього в трьохсот кілометрах одне від одного, один з респондентів поставив зрозуміле питання, як вони будуть диференціюватися? Інший експерт вказує на те, що роль концентратора повинна полягати в розподілі в регіоні, щоб мати гарну дистрибуційну мережу, доступ до дорожньої мережі, низькі ціни та відповідний парк транспортних засобів. Але зараз Ченду, Сіань та Чунцин змагаються у кількості поїздів. Концентратор повинен бути зосереджений на том, як розширити транспорт до навколишніх міст, а не до Європи.

Роль Урумчі як центру, за цим визначенням, також піддана сумнівам.

Скільки коштує 25 млн євро?

Крім розбіжностей щодо процесу відбору та тлумачення терміну «хаб», гарячою темою стала також субсидія уряду розміром 25 млн євро. Оскільки залізнична експрес-сполука по маршруту Китай - Європа (China-Europe Express) на початку в значній мірі покладалася на державні субсидії, очевидно, що інвестиції у розмірі 25 млн євро не можуть підтримати будівництво п'яти повноцінних хабів.

[stextbox ід="alert" тінь="хиба" колір="FFFFFF" сцвет="FFFFFF" фон="4B4BF7" фон-ц