Як вантажний поїзд може стати зеленою альтернативою вантажівкам

В даний час залізничні перевезення в Європі не можуть конкурувати з дорожнім транспортом у вантажних перевезеннях. Проте є надія, що ситуація зміниться і використання цифрового автоматичного зцеплення, що зараз перебуває на випробуванні, сприятиме захисту навколишнього середовища. Про це Логіст.Today дізнався з матеріалу, опублікованого порталом handelsblatt.com.

У 1873 році Асоціація залізничних адміністрацій Німеччини запропонувала грошовий приз у розмірі 3000 талерів винахідникам, які запропонували ідеальний засіб зцеплення для залізничних транспортних засобів, який позбавив би від небезпечного "ходження між вагонами робітника, що здійснює зцеплення". Проте дана спроба не призвела до нічого.

Перші засоби зцеплення з'явилися на ринку лише десятиліттями потому. І навіть сьогодні, практично після 150 років, на залізницях Німеччини та Європи стандартні автоматичні засоби зцеплення все ще не використовуються. Сотні тисяч вантажних вагонів необхідно з'єднати вручну за допомогою простого гачкового засобу зцеплення, як у перші дні існування залізниці.

Проблема полягає в тому, що дана операція дорога, небезпечна і забирає багато часу. І це одна з причин того, що залізниця часто виявляється занадто дорогою та громіздкою, щоб конкурувати з автомобільним транспортом за вантажні перевезення.

Протягом багатьох років частка вантажів, перевезених по залізниці в Німеччині, складала близько 17%. Уряд хоче збільшити частку до 25%. За даними Deutsche Bahn, це дозволить щорічно відмовитися від 25 млн поїздок вантажних автомобілів. Тут вирішальне значення може мати автоматичне з'єднання, ідеально навіть з'єднання з додатковими цифровими функціями управління та контролю.

Є новий перспективний проект. Керівник вантажного підрозділу Deutsche Bahn (DB Cargo) Зігрід Нікутта навіть переконана, що "на цей раз нам вдасться розрізати вузол Гордієва". Тому що колись, у 1970-х роках, європейські залізниці не змогли розробити вантажний транспорт з автоматичним зцепленням.

Проект амбіційний. К до 2030 року галузь сподівається перевести весь вантажний залізничний транспорт в Європі на автоматичне зцеплення, включаючи цифрові функції, які перетворять аналоговий склад в інтелектуальний вантажний поїзд. Етап тестування тільки починається.

За думкою Зігрід Нікутти, можливо, навіть добре, що "до цього не дійшло в 1970-х роках". Тому що сьогодні залізничні компанії, промисловість і політики планують зробити два кроки в одному та поєднали автоматизоване з'єднання вагонів з цифруванням вантажних перевезень.

Досі збирання поїздів було надзвичайно втомлюючим та трудомістким завданням. Спочатку приблизно 60 вагонів необхідно з'єднати індивідуально та вручну у залізничний склад. Для цього маневровий робітник прокрадається між вагонами, вставляє 20-кілограмовий гак у підвійку другого вагона, а також з'єднує гальмівний та електричний кабелі. Потім залізничники проходять вздовж поїзда довжиною до 740 метрів, щоб перевірити гальма та документально оформити порядок розташування вагонів. Інакше ніхто потім не зможе розібратися, де знаходиться вагон, і до якого складу його прицепили.

В Німеччині щоденно з'єднується і роз'єднується в середньому 54 тис. вантажних вагонів, в Європі - близько 400 тис. Цифрове з'єднання дозволить економити не тільки працю та час. Лінії передачі даних, що проходять через весь поїзд, також надають інформацію про гальма, склад поїзда та технічні проблеми. І в майбутньому диспетчер буде знати не лише, де знаходиться вагон-рефрижератор, а й яку температуру він підтримує.

Те, що десятиліттями терпіло невдачу через упертість державних залізничних компаній, технічні проблеми і, у кінцевому підсумку, недостатність коштів, тепер може стати реальністю.

Під час дебатів про кліматичні зміни, мета переведення вантажних перевезень з автомобільного на залізничний транспорт стала першочерговою в порядку денному. Не лише в Німеччині. Брюссель також заявив, що підтримає європейський проект під назвою DAC4EU (тестування цифрового автозчіпляння для вантажних вагонів).

Федеральний уряд Німеччини виділяє на дворічний тестовий етап 13 млн євро. Це спільний проект шести державних та приватних компаній з вантажних перевезень, які будуть випробовувати різні муфти до грудня 2022 року.

У проєкті DAC4EU беруть участь Rail Cargo (Австрія), DB Cargo, SBB Cargo та власники вантажних вагонів Ermewa, GATX та VTG. Консорціум очолює Deutsche Bahn. Спеціально модернізовані поїзди відправляються по всій Європі для випробування чотирьох прототипів, розроблених компаніями CAF, Dellner, Voith та Faiveley, в складних повсякденних умовах.

Зрештою, необхідно прийняти рішення щодо типу засобу зцеплення. Тоді це стане обов'язковим для сотень залізничних компаній в Європі. Тому Shift 2 Rail також повинна просувати проєкт по всій Європі. Організація, заснована в 2009 році, користується підтримкою Європейського Союзу, компаній залізничної галузі та державних залізниць, таких як Deutsche Bahn. Майбутні стандартні засоби зцеплення приймуть всі компанії.

Це прибутковий бізнес. Згідно з звітом консалтингової фірми hwh для Федерального міністерства транспорту Німеччини, кожен такий засіб зцеплення коштує близько 5 тис. євро. Кожному вагону потрібно два. Потім буде етап модернізації. Разом від 15 тис. до 17 тис. євро на один вагон.

В Європі необхідно переобладнати приблизно 485 тис. вантажних вагонів. Крім того, є 17 тис. локомотивів, які у перехідні роки повинні бути оснащені старими та новими засобами зцеплення. Експерти оцінюють загальні інвестиційні витрати на модернізацію в межах 8,6 млрд євро.

Deutsche Bahn розраховує інвестувати 1 млрд євро лише у проект цифрового автоматичного з'єднання. Державна компанія з 66 тис. вагонів навіть не є найбільшим власником вантажних вагонів в Європі. Зараз це компанія по оренді вагонів VTG (розташована в Гамбурзі), яка володіє 94 тис. вантажними вагонами.

Після мегаінвестицій у залізничних компаній також з'явиться розкішна версія. Вагони можуть бути віддалено з'єднані та від'єднані, постійне підключення до лінії гарантує постачання електроенергії, потужність гальмування може подаватися назад в мережу, місцезнаходження всіх вагонів можна відстежувати за допомогою GPS по всій Європі.