Обманлива безпека: ДТП з вантажівками зростають, незважаючи на найновіші технології.

Наразі на німецьких автомагістралях з'являється все більше вантажівок з сучасними помічниками екстреного гальмування. Проте кількість аварій, коли один фургон в'їжджає в зад іншого з постраждалими та загиблими водіями вантажівок, стабільно зростає. Виникає закономірне питання, чи це через нескошеність технології чи через дальнобійників, які не можуть справитися з цією технологією? Логіст.Today, пропонує переклад статті, опублікованої порталом eurotransport.de.

Німецький міністр транспорту Андреас Шойер сидить на пасажирському сидінні вантажівки і свіжо виглядає з відкритого бічного вікна. Картинка мала слугувати рекламою для помічника, який допомагає уникнути нещасних випадків при повороті вантажівки направо. Ця програма субсидується державою в результаті тиску Всеукраїнського німецького велосипедного клубу на уряд Німеччини.

Тепер та ж фотографія знаходиться на домашній сторінці міністерства разом з звітом про останнє дослідження Федерального науково-дослідного інституту автомобільних доріг (BASt), замовленого Федеральним міністерством транспорту та цифрової інфраструктури Німеччини (BMVI) та гаслом: "Ми будемо забороняти відключення помічників по екстреному гальмуванню вантажівок - для більшої безпеки руху".

Проте цей заборонний захід, який планується ввести лише в Німеччині, є скоріше виявом безперечності стосовно жахливої ситуації, що склалася на автомагістралях поза містами. У 2019 році сталося 488 ДТП, коли одна вантажівка в'їхала в зад іншого транспортного засобу, лише за повідомленнями місцевих ЗМІ в мережі. І в подавляючій більшості це відбувається в кінці заторів, що утворюються на дорогах. Виявилося, що подібні інциденти відбуваються значно частіше, ніж у попередні роки. У 454 випадках зіштовхнулися два та більше вантажівок, загинуло 45 дальнобійників. У 34 випадках постраждали легкові автомобілі, 8 осіб загинуло.

До середини червня 2020 року сталося понад 200 аварій, 27 професійних водіїв загинули, оскільки вони в'їхали, або в кузов іншої вантажівки, або в інше перешкоду. Це відбувається незважаючи на те, що все більше вантажівок обладнуються сучасними помічниками екстреного гальмування.

За заявою колишнього голови дорожньої поліції Мангейма Дітера Шефера, жоден водій добровільно не в'їжджає в дорожні затори. В кінці 2018 року він став одним із засновників асоціації «Бодрість при швидкості 80 км/год» («Hellwach mit 80 km/h»), яка займається проблемами безпеки руху. За думкою Шефера, всі нещасні випадки трапляються тільки через людську вину. Наприклад, через відволікання уваги за кермом, що поліція в Ольденбурзі наразі вражаюче доводить за допомогою контролю. А ще через те, що відстань між вантажівками занадто мала. З цього приводу німецькі водії вантажівок вимагають більш строгих виїздних перевірок з боку поліції федеральних земель, особливо щодо водіїв з Східної Європи.

У повсякденній роботі існуючі помічники екстреного гальмування надають обманливу безпеку, оскільки вони працюють в певних технічних межах. Діюча з листопада 2018 року вимога про те, що вантажівка повинна гальмувати перед стоячою перешкодою з 80 до 60 км/год, є недостатнім рішенням. Обіцянка автовиробників Daimler, MAN, Renault, Scania та Volvo, що їхні вантажівки можуть «зупинитися в ідеальних умовах» до повної зупинки перед останнім автомобілем у заторі, лишається лише обіцянкою і спростовується простою статистикою. Вони не можуть працювати інакше, оскільки жоден з радарних датчиків, придбаних автовиробниками, які «стежать» за обстановкою на дорозі разом із камерою, не можуть передбачити виникаючу дорожню ситуацію на 100%. Коефіцієнт тертя змінюється, коли йде дощ, тому розрахунок гальмівного шляху вже не підходить. З цієї причини автовиробники завжди попереджають, що помічники екстреного гальмування - це лише помічники. Відповідальність залишається виключно за водієм, до далеко йдучого автономного водіння. Тоді технологія повинна справлятися з будь-якою ситуацією та відповідно гальмувати.

Статистика показує, що багато дальнобійників, налякані попереджувальним сигналом приблизно за чотири секунди (близько 88 метрів при швидкості 80 км/год) перед розрахованим зіткненням, чисто рефлекторно «допомагають» екстреному гальмуванню поворотом керма або повністю натисканням педалі газу, тим самим скасовуючи вже розпочатий процес екстреного гальмування.

Більшість водіїв навіть не знають, як працює технологія екстреного гальмування. Це видно під час їзди в колоні. Щоб максимально наблизитися до перебуваючого перед вами автомобіля перед обгоном, круїз-контроль (ACC) часто вимикається. Допомічнику екстреного гальмування все одно. Він реагує лише на різницю швидкостей. Таким чином, якщо перша вантажівка раптово зупиниться перед затором, у другого водія за нею все ще є шанс не в'їхати, а от у третього його просто немає. Тому що помічник екстреного гальмування має часу попередження не менше 1,8 секунди перед початком повного гальмування. За цей час вантажівка проїжджає майже 40 метрів із швидкістю 89 км/год. При цьому повний гальмівний шлях вантажівки складає близько 70 метрів.

Команда з BMVI та BASt зараз бажає поліпшити всесвітнє регулювання технології помічників екстреного гальмування, тому звернулася до Європейської економічної комісії ООН (UNECE) з конкретними пропозиціями по збільшенню потенціалу технології. Наприклад, слід виключити етап попередження при русі в колонні та, отже, значно скоротити мінімальну відстань. У цьому випадку екстрене гальмування відбудеться миттєво, але це нічого не змінить для водія, якому доведеться дотримувати відстань. Однак це був би ще один крок у розвитку технології Platooning. Крім того, специфікації випробувань для систем повинні бути додатково посилені, тобто практично для кожного вказаного відстані та для кожної швидкості.

Іншим важливим моментом є питання про те, чи взагалі повинні вантажні автомобілі гальмувати. Німці пропонують сповільнювати вантажівку з 80 км/год до 23 км/год. У такій ситуації водій залишиться можливість розрахувати ситуацію та об'їхати перешкоду не перекидаючи вантажівку. Це філософія DAF та Iveco, які заявляють, що їхні вантажівки сповільнюють швидкість з 80 км/год до 60 км/год виключно через вимоги діючого законодавства, а насправді система повинна попереджати про небезпеку набагато раніше та ще більше сповільнювати автомобіль.

Якщо німецькі пропозиції пересилять опір Японії та особливо двох шведських виробників (Scania та Volvo), то до 2025 року не слід очікувати, що перші автомобілі зі зміненою технологією з'являться на автомагістра