Рівновага між Сходом і Заходом на "Новому Шовковому шляху" ніколи не буде досягнута.

Традиційно обсяги залізничних перевезень з сходу на захід вищі, ніж у зворотньому напрямку. Гравці галузі доклали багато зусиль для вирівнювання балансу, але він ніколи не досягне показника 50% на 50%. Про це Логист.Today дізнався із дослідження, проведеного Центром економіки інфраструктури (ЦЕІ).

Центр економіки інфраструктури провів дослідження, в якому вимірював вплив макроекономічних чинників на зріст вантажоперевезень по території Євразії. Замість того щоб аналізувати окремо ринок залізничних вантажоперевезень, дослідники здійснили прогнозування розвитку економіки до 2030 року. Один з висновків, які вони зробили, полягає в тому, що рівновагу залізничних вантажоперевезень між Сходом і Заходом неможливо досягти, незважаючи на зусилля операторів.

У 2018 році розподіл євразійських транзитних потоків у західному напрямку склав 56,6% від загального обсягу перевезень (для завантажених контейнерів), а в східному напрямку - 43,4%. Враховуючи, що залізничні оператори завжди вважали рух у східному напрямку основною проблемою, наразі всі їх зусилля спрямовані на перерозподіл балансу в бік Азії.

Проте, якщо поглянути на прогнозну рівновагу у 2030 році, то виявиться, що співвідношення не сильно зміниться. Скоріш за все, розрив ще більше збільшиться. Згідно прогнозу ЦЕІ, через 10 років баланс складе 57,9% (на захід) і 42,1% (на схід).

Як пояснила Єкатерина Козирєва, дисбаланс викликаний різною структурою продаваних товарів. Очікується, що к 2030 року частка товарів з високою доданою вартістю в експорті Китаю продовжить зростати в обсязі, хоча і не так швидко, як раніше, тоді як європейські країни будуть збільшувати обсяги неконтейнерних товарів у торгівлі з Китаєм.

Незважаючи на те, що представлене дослідження базується на ринкових механізмах торгівлі, так званих макроекономічних факторах, існує множина інших чинників, які можуть вплинути на обсяги вантажоперевезень в Євразії. Головними з них є скорочення китайських субсидій на проект "Нового Шовкового шляху", а також розвиток інфраструктури на всій його протязі.

ЦЕІ провів опитування серед учасників ринку для оцінки цих чинників у середньостроковій перспективі, в якому прийняли участь 16 респондентів, що представляють ключових гравців залізничної галузі в Європі і Азії. У результаті, за важливістю впливу було отримано наступне розподіл:

50% - макроекономічний фактор;

37,5% - обмеження пропускної здатності інфраструктури;

12,5% - політичні ризики.

Щоб пояснити, що вона має на увазі, експерт привів приклад прогнозів по ринках Японії та Південної Кореї. Враховуючи, що наразі торгівля ведеться переважно з Китаєм, коридор готується до значно більшої кількості перевезень до Японії та Південної Кореї, але в основному з цих азіатських країн. Маршрути пройдуть через Росію в порт Владивосток, звідки судна відправляться до Японії або Південної Кореї. Портова інфраструктура Владивостока повинна бути покращена, якщо керівництво хоче впоратися з зростаючими обсягами.

Те саме стосується і часу руху потягів через Росію, яке може бути значно поліпшено зі збільшенням швидкості руху поїздів по Транссибірському коридору. Якщо це буде зроблено до зниження рівня китайських субсидій до 20%, обсяги вантажоперевезень можуть досягти 246 тис. завантажених TEU.

Якщо ті самі заходи будуть прийняті після зменшення кількості робочих місць, обсяги перевезень не досягнуть навіть 107 тис. TEU. І це при тому, що трафік, пов'язаний з північною частиною Транссибірського маршруту, не так сильно залежить від субсидій Китаю, якому подобаються маршрути через Казахстан. У такому випадку вже буде занадто пізно, і значна частина контейнерних перевезень буде розподілена по морю.

Означає це, що, незважаючи на в цілому сприятливі макроекономічні умови для зростання транзиту до 2030 року, залізнична галузь все одно програє цю битву за досягнення балансу? Експерт заявив, що точно це не так.

«Для торгівлі в напрямку Китай - Європа - Китай немає досяжного балансу, але структура торгівлі між Європою і Росією або Європою і Казахстаном набагато більше схожа на ситуацію в напрямку Кит