Коли перевізник не несе відповідальності за збитки, заподіяні в результаті пограбування?

Згідно з Конвенцією CMR, перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату товарів або за пошкодження товарів, що виникли між моментом прийняття товарів і їх доставкою, а також за затримку доставки. Однак перевізник вільний від цієї відповідальності, якщо завдана шкода виникла в результаті обставин, яких він не міг уникнути, та наслідків, яких він не зміг уникнути. Питання лише в тому, як інтерпретувати ці правила? Логист.Today представляє матеріал Адама Пайєка, генерального директора страхової компанії Transbrokers, яка займається страхуванням вантажів.

Обставини, яких перевізник не міг уникнути, та наслідки, яких він не міг уникнути - це досить чітка межа. Доти, поки він не переступить її, він несе відповідальність за завдану шкоду. Після перетину цієї межі, коли ситуація настільки складна, що лише ясновидець міг дійсно передбачити шкоду, перевізник звільняється від відповідальності. Іншими словами, компенсація з поліса страхування відповідальності оператора (OCP) не виплачується.

Однак як визначити, переступив він межу чи ні? Нажаль, це повинно вирішуватися в кожному конкретному випадку. Як цікавий приклад того, як феміда бачить подібні ситуації, можна навести рішення Данського Морського та Торговельного Суду у Копенгагені, яке було ухвалено у справі H-14-13 у 2014 році.

Хто винен у шкоді, заподіяній грабежем?

Норвезька компанія продала партію маринованої селедки. Умови поставки - Інкотермс DDP. Вантажі мали йти з Норвегії до Греції. Продавець, згідно з Інкотермс, замовив перевезення норвезькому перевізнику (№ 1). Той же норвезький перевізник уклав контракт на перевезення з датським перевізником (№ 2), який, у свою чергу, уклав контракт на перевезення з іншим датським перевізником (№ 3).

Перевізник № 3 знав, що він перевозить солону рибу, але йому не дали жодної інформації або інструкцій. Зокрема, йому не повідомили, що зупинки повинні проводитися на охоронюваних стоянках.

Під час процесу транспортного планування перевізник № 3 зрозумів, що доставка товару вантажним автомобілем через Австрію спричинить великі проблеми, тому організував перевезення залізничним транспортом до Тренто на півночі Італії. Звідти вантаж повинен був поїхати в порт Барі (південь Італії). У Фодже водій зупинився на неохороненій стоянці. Як легко догадатися, під час цієї зупинки сталося пограбування.

Спочатку справу передали до норвезького суду, який вирішив, що перевізник № 2 несе відповідальність за шкоду і призначив компенсацію втрат. У цій ситуації перевізник № 2 подав у суд на свого субпідрядника № 3 в Копенгагені.

Він не передбачав цього, тому він винний

Перевізник № 3 рішуче захищався. Він стверджував, що в усьому винен його клієнт, який замовив паром із південної Італії, хоча дуже добре знав, що машина їде всю дистанцію з Тренто. Це змусило водія провести ніч на півдні Італії, там, де це небезпечно. То чому він повинен нести відповідальність за це зараз?

Проте суд вирішив, що перевізник № 3 несе відповідальність за заподіяну шкоду. Суд висловив, що кожен перевізник повинен добре знати, що південна Італія небезпечна і що грабіжники потенційно можуть зацікавитися вантажем селедки. У цьому випадку перевізник повинен був зупинитися на охоронюваній стоянці, навіть якщо він не отримав таких вказівок. В районі була подібна парковка, і перевізник повинен був планувати маршрут так, щоб дістатися до неї.

Отже суд прийшов до висновку, що перевізник відповідальність звільнений лише в тому випадку, якби він зупинився на охороненої стоянці. Неважливо, що перевізник № 3 не отримав жодних інструкцій з цього питання. Іншими словами, на думку суду, перевізник міг передбачити і запобігти шкоді, спричиненій парковкою в небезпечній зоні.

Звичайно, рішення Морського та Торговельного Суду у Копенгагені у цій справі не є обов'язковим для судів інших країн, але цей приклад чудово демонструє, як працює судова система.

Логист.Today нагадує, що недавно в окружному суді Гамбурга розглядалася справа, коли відправник висунув претензію до перевізника за пошкодження товару, спричинене обертанням вантажівки за сильного вітру. За словами відправника, водій поводився необережно і тому порушив свої обов'язки перед замовником.

Як особа, яка вимагає компенсації за шкоду згідно зі статтею 29 Міжнародної конвенції про договори по перевезенню вантажів (CMR) після дорожньо-транспортної події під час міжнародних перевезень, відправник мав довести вину перевізника, тобто навести факти вини перевізника, де перевізник грубо поставив під загрозу інтереси відправника. Однак у цьому випадку Гамбурзький окружний суд заявив, що такого порушення не було.

Безрозсудність - це особливо серйозне порушення обов'язків, при якому перевізник або його водії вантажівок грубо пренебрігають міркуваннями безпеки. Тим не менш, обертання транспортного засобу не є достатнім підґрунтям для того, щоб назвати його необережністю в цьому випадку. Водій, який давав свідчення в суді, заявив, що вітер спочатку дмав з переду, але потім раптово змінив напрямок і дманув збоку. У той час далекобійник регулював свою швидкість відповідно до умов на дорозі, тому, на думку суду, не було й мови про безрозсудство.