Хто має гроші євразійського логістичного ринку і хто їх завтра забере? Частина 1

До чого привела 30-річна еволюція замовників та підрядників ринку ТЛУ Росії

Ця публікація перша з серії експертно-аналітичних статей ГК TELS на тему розвитку ринку транспортно-логістичних послуг (ТЛУ) в РФ та подальших перспектив для його учасників. Тут ми поговоримо про те, як змінювалися вимоги клієнтів з часом, чому досі немає практики стратегічного партнерства, на що не сподіватися учасникам ринку найближчим часом і хто візьме «завтра» бюджети логістичного ринку?

На ринку міжнародних ТЛУ євразійського регіону сьогодні склалася складна ситуація: потреби замовників швидко еволюціонують, а підрядники, поки не навчившись швидко адаптуватися під потреби клієнтів, продовжують працювати за застарілими бізнес-схемами.

Щоб краще зрозуміти ситуацію, розглянемо розвиток учасників ринку – замовників та підрядників – на тлі еволюції ринку ТЛУ, порівняємо їх сучасні позиції та оцінимо перспективи співпраці.

До кінця 80-х років минулого століття послуги з міжнародних автомобільних перевезень на території колишніх республік СРСР надавав єдиний провайдер – Головне управління міжнародних автомобільних повідомлень Мінавтотрансу РСФСР. Стандарти роботи цього міжнародного перевізника були на височайшому рівні. Замовниками послуг були, в основному, державні підприємства, що працювали за госпланом.

Ринок ТЛУ на території колишнього СРСР почав розвиватися в 90-х роках, але назвати його цивілізованим не можна. Учасники ринку прагнули заробити якомога більше і вдалися до різних способів досягнення цієї мети, не завжди законним.

Саме тоді потекли потік товарів із Заходу і ринок заповнився приватними міжнародними перевізниками. З загального потоку перевізників виділились ті, хто переніс у свою роботу стандарти радянського автотранспортного монополіста з корекцією на досвід західного ринкового капіталізму. Разом з компанією TELS приблизно ще біля десятка подібних перевізників з самого початку задумувалися про позиціонування, будували бізнес за міжнародними стандартами, комплектували керівництво випускниками MBA.

Ці транспортно-експедиційні компанії (ТЕК) переважно й ставали підрядниками великих іноземних клієнтів, які поступово входили на наш ринок у 2000-х рр. Іноземний бізнес вже почав тут просування, але транснаціональні логістичні провайдери на цей формуючийся ринок ще не приходили, в окремих випадках наймали під свої контракти місцевих підрядників, що знали ринок і взяли ризики на себе. Цю нішу зайняли передові місцеві ТЕК з іноземною реєстрацією головних офісів для кращого конкурентного позиціонування. Пропонуючи достатньо високі стандарти роботи, вони почали швидко розвиватися на хвилі зростаючого ринку. Приблизно до середини 10-х років нашого століття цей тренд тривав.

У передвечір наступного еволюційного стрибка зміни в роботі перевізників поки не помітні, у той час як потреби замовників ростуть в геометричній прогресії. Вони стосуються як комплексного логістичного обслуговування, так і логістичного аутсорсингу.

З причини відставання євразійського ринку та його невеликої частки в обсязі світових вантажних перевезень, транснаціональні транспортні гіганти поки не демонструють агресивної поведінки у справі проникнення на наш ринок. Проте вони вже працюють у цьому напрямку і малоймовірно повернуться назад, якщо тільки не станеться щось екстраординарне у сфері політичних відносин. Їхній інтерес базується на трьох основних факторах:

• сюди прийшли та розширюються їхні глобальні замовники – світові бренди;
• регулювання ринку ТЛУ (GLONASS, Платон і т.п.) робить його більш безпечним та передбачуваним для них;
• у великих місцевих клієнтів ростуть запити на принципіально більш високі стандарти логістичного забезпечення бізнесу.

На що засмучуються замовники логістичних послуг

Російський ринок ТЛУ значно відстає від ринку розвинутих країн практично за всіма параметрами:

• невисока (в середньому) якість базової послуги транспортування;
• слабкий розвиток логістичної інфраструктури (доріг, складів, терміналів і т.д.);
• митні та нормативно-правові бар'єри;
• недостатність компетенцій та невисокий масштаб бізнесу логістичних компаній.

У 2016р. Індекс ефективної логістики (Logistics Performance Index, LPI) Російської Федерації становив 2,57 за п'ятибальною шкалою, 99-а позиція з 160 країн. У недавньому звіті World Bank Group Росія піднялася в цьому рейтингу уже на 75 місце завдяки поліпшенням у сфері митного оформлення, розвитку інфраструктури, якості міжнародних перевезень: безумовно, помітний прогрес, але індекс LPI 2,76 – це ще далеко не рівень розвинених країн.

У виробничому комплексі РФ дуже висока частка логістичних витрат. Це частково пов'язано з великою територією Федерації, але головна причина – низький рівень розвитку логістичної системи. За результатами опитування працюючих в Росії підприємців, проведеного BCG (Boston Consulting Group) спільно з Торговельно-промисловою палатою РФ у 2014р., лише 34% респондентів оцінили частку витрат компаній на транспортні та логістичні послуги в межах 10% від ціни виробленої продукції; 26% опитаних оцінили ці витрати в розмірі не менше 30%. Подавляюча більшість респондентів (81%) позначили витрати на транспортування виробленої продукції як основний джерело витрат.

Очевидно, що при такій структурі витрат скорочення витрат на логістику стає одним з основних важелів підвищення конкурентоспроможності бізнесу. Оптимізація логістики – найважливіша задача практично для всіх замовників ТЛУ. При цьому, 81% респондентів з опитування BCG заявили, що замовляють у логістичних компаній, в основному, транспортно-експедиторське обслуговування, і жоден з опитаних не купував на той момент послуги у сфері управління логістикою. Низька оцінка клієнтами здатностей логістичних підрядників призводить до того, що частка аутсорсингу ТЛУ в Росії оцінюється приблизно в 20%, у той час як середнесвітове значення – 40-50%.

З того ж дослідження BCG лише 44% респондентів взагалі задоволені якістю послуг логістичних компаній (і це з урахуванням того, що замовляють досить «прості» послуги). З свого боку, 3PL-провайдери логістичних послуг говорять на всіх форумах про те, що поведінка подавляючого більшості їхніх замовників не демонструє ані бажання, ані готовності будувати партнерські відносини – клієнти готові без будь-яких обговорень змінити підрядника при появі пропозиції дешевше за ціною. Тобто, загальна картинка у відносинах між російськими замовниками та підрядниками ТЛУ – це відсутність довіри, достатнього для побудови стратегічного партнерства, заснованого на взаємній