Польща чи Румунія? Непростий вибір для українських логістів

Логіст.Today представляє статтю менеджера компанії FastWay Logistics Мирослава Бекчіва.

Минулого року українські порти опрацювали близько 1 млн. TEU. Але з початку війни, після блокування морських портів України та порушення глобальних ланцюжків поставок, трейдери почали шукати альтернативні маршрути для вантажів.

Румунський порт Констанца у цьому аспекті виглядає як найбільш оптимальна альтернатива. Але чи це так?

Порт Констанца є найбільшим чорноморським портом, що посідає 17-е місце у Європі серед найбільших портів. Площа порту становить 3926 га, з яких 1313 га – будови на суші, 2613 га – акваторія. Вдале географічне розташування та важливість Констанци як порту підкреслюються двома Пан'європейськими транспортними коридорами: коридором VII (Дунай, внутрішні води) та коридором IV (залізниця). Найближчими до Констанці є порти Мідія та Мангалія, які разом відіграють ключову роль у румунській системі морського транспорту.

Важливо враховувати, що порт Констанца – це, перш за все, порт для сухої перевалки. Одним із ключових вантажів для перевалки є, зокрема, українське зерно. Уряд України веде переговори щодо відправлення агроекспорту через порт Констанца в Румунії. Зазначається і можливість залізничних перевезень, і збільшення обсягів транзитних перевезень вантажним транспортом. За словами директора порту Констанца, зерно прибуває в порт залізницею або на баржах Дунаєм. Місткість сховища у порту Констанца становить близько 2 млн. тонн. 2021 року експорт зерна через Констанцу становив 24 млн. тонн. Обсяг контейнерних перевезень становить зазвичай трохи більше 7% від загального обсягу вантажів які проходять через порт.

Незважаючи на очевидні переваги порту для української логістичної галузі у вигляді близькості до українського кордону, наявності залізничної інфраструктури та можливості приймати великі вантажні судна, українські логісти зіткнулися з несподіваними проблемами у співпраці з румунськими колегами. Великий і різкий наплив вантажів, що прямували спочатку в Україну, але вимушено опинилися в порту Констанца, призвів до накопичення контейнерів заввишки по 10-20 рядів, і значно збільшив час перебування вантажів у терміналі. Хоча збільшення обсягів перевалки означає великий прибуток для Констанци, це також вимагало прийняття нових стандартних операційних процедур. Румуни не були готові до такого різкого напливу і не змогли швидко обробляти і випускати українські вантажі.

Ключова проблема, з якою зіткнулися українські логісти у роботі з румунськими колегами, полягає в особливостях румунського менталітету. Незважаючи на очевидну культурну схожість громадян наших країн, підхід до бізнесу та розбудови відносин кардинально відрізняється. Більшість українських логістичних компаній так і не змогли розгадати особливості менталітету та вибудувати ефективні комунікації з колегами, що призвело до тривалих простоїв вантажу в порту та значного збільшення витрат на простий вантаж. Оскільки Констанца найбільший порт у Чорному морі та важливий логістичний вузол Європи, треба враховувати, що й портові ставки у нього відповідні.

Зіткнувшись із повним нерозумінням процесу налагодження комунікацій та отримавши простий вантаж у кілька місяців, за відсутності важелів впливу на румунських колег, українські логісти були змушені переключити значну частину своїх вантажопотоків на порти Польщі: сподіваючись, що з польськими колегами їм буде простіше домовитися. У Польщі ключовими портами для українських вантажопотоків стали порти Гданська та Гдині.

Порт Гданська здатний приймати великі вантажні судна та розташований на південному узбережжі Гданської затоки у межах міста. Площа порту становить 1065 га з яких 653 га – площа земельної ділянки, 412,56 га – розмір гавані. Порт Гдині розташований за 16 км від порту в Гданську і є торговим, рибальським, військовим та яхтовим портом. Загальна площа порту Гдині складає 972 га, зокрема 621 га сухопутної території.

Однак, попри очікування і сподівання українських логістів, наразі ми бачимо в польських портах аналогічну ситуацію, що була в Констанці кілька місяців тому, яка до того ж посилюється автомобільним колапсом. Наплив комерційних вантажів з України до польських портів призвів до критичного навантаження на пропускну спроможність і проблеми стали виникати не тільки для того, щоб оформити вантаж і вивезти його з порту, а банально у вигляді автомобільних заторів на кордоні, що досягають у пікові моменти 40 км. На думку української сторони, причинами черг є тривалі перевірки фітосанітарного контролю на польській стороні. Національна податкова адміністрація Польщі зазначає, що фітосанітарні перевірки часто невиправдано затягуються через помилки у супровідній документації вантажів.

Українські експедитори, які працюють у порту Гдині, поділилися з нами інформацією на умовах конфіденційності: середня швидкість вивантаження контейнера з порту становила в середньому 2 тижні у серпні. Логісти відзначають значне зростання вартості автомобільної доставки вантажів до України, до того ж спостерігається вже знайома ситуація, коли місцеві брокери перестали оперативно відповідати на листи українських логістів, віддаючи перевагу польським вантажам, потік яких також продовжує збільшуватися.

Про те, як сьогодні справи в порту Констанци, розповів генеральний директор румунської логістичної компанії FastWay Logistics Алекс Кривошея.

Польща та Румунія, за рахунок свого розташування та інфраструктури, зможуть допомогти Україні відновити втрачені канали для експорту та імпорту. Для вибору оптимального маршруту доведеться враховувати поточну обстановку, завантаження портів, кордонів та кінцеву точку в Україні. Якщо вантаж прямує до Львова чи західної України, то польські порти, як і раніше, є оптимальною транзитною точкою. Але якщо вантаж прямує до Центральної чи Південної України, то порівняно з портом Констанци, фінальна вартість доставки через Польщу для вантажовласника виходить значно вищою.

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram