Радник Президента АсМАП Костянтин Савченко: Україна близька до логістичного колапсу на шляху до Європи

Логіст.Today пропонує читачам інтерв'ю з радником Президента АсМАП України Костянтином Савченком, яке він дав представникам Української асоціації бізнесу та торгівлі (UBTA), після засідання Координаційної ради з виробничо-логістичних питань.

– Як вам такий формат співпраці на платформі UBTA?

Чудово. Ми вже знайомі з асоціацією та її діяльністю, нещодавно підписували меморандум про співпрацю. Ідучи сюди, ми спочатку розуміли, наскільки значним стало вирішення питання з дозволами на вантажні автоперевезення. Особливо важливо провести зустріч усіх колег, зацікавлених у експортному потенціалі України, тих, хто розуміє ситуацію зсередини.

Голова правління UBTA Дмитро Лось під час круглого столу звернув увагу на те, що польські перевізники мають активну роботу в цьому напрямку масованим фронтом через уряд. Вони намагаються захистити свої компанії та борються за свої бізнес-інтереси. Але проблема з дозволами існує не лише в європейських країнах – аналогічна ситуація спостерігається, наприклад, і з Туреччиною, де через дві професійні асоціації перевізники відстоюють свої інтереси на ринку автоперевезень на рівні уряду.

- Як прокоментуєте ситуацію, коли українські компанії відкривають свої логістичні компанії у суміжних європейських державах?

Щодо участі українських компаній у підтримці обмежень квот дозволів, ситуація така: є низка компаній, які реєструються в Польщі чи Угорщині та займаються експортом товарів з ЄС до України, бо так можна оминути гострий дефіцит дозволів на українському ринку автоперевезень. Для деяких українських логістичних компаній, а також підприємців, особливо з прикордонних регіонів, набагато вигідніше відкривати фірму, наприклад, у Польщі, там реєструвати транспорт та займатися тим самим бізнесом, але вже не на користь України. При цьому треба враховувати той факт, що необхідно буде працювати по білому платити всі податки і страховки. У мережі вже достатньо юридичних компаній, які організують для вас бізнес автоперевезень за кордоном «під ключ».

Обмеження видачі дозволів стосуються, в принципі, всіх європейських суміжних (з Україною – ред.) держав: Польщі, Румунії, Угорщини. З них вибивається хіба що Словаччина, з якої логістичні проблеми вирішуються набагато швидше, але перевезення її територією ускладнюється через перетин кордону тільки в одному пункті пропуску та проходження маршрутів через гірську місцевість. На сьогоднішній день ми маємо значну проблему незабезпечення певним контингентом квоти з боку Румунії, Польщі та Угорщини. Цього року вибірка дозволів відбувається у 1,3-1,7 рази, інтенсивніше, ніж минулого року.

Аналіз дозволів у 2020 році показує, що через дефіцит дозволів українські автоперевізники та експортери гостро мали проблеми з перевезеннями починаючи з жовтня. Особливо чутливо недостатня кількість дозволів суміжних транзитних країн впливає перевезення у промислові регіони Європи. Наприклад, забезпеченість транзитними дозволами Румунії лише на 50%, а універсальними – 70%, призводить до блокування поїздок до Балканських країн та Туреччини.

У випадку із забезпеченістю дозволами Угорщини: двосторонніми без сплати податку на 30%, а транзитними та двосторонніми з сплатою податків на 75% та 80% відповідно, збільшується вартість фрахту перевезення на 220 євро до Італії та Австрії. Це ціна за дорогу до європейського ринку. Це просто збільшує собівартість української продукції, а може, зовсім невигідно для наших перевізників, ми можемо втратити колосальні гроші.

Ситуація з недостатньою кількістю дозволів Польщі, якими українські перевізники забезпечені на 80%, унеможливлює здійснення товарообміну з країнами центральної та північної Європи, країнами Скандинавії та Великобританії. Таке обмеження Урядом Польщі пов'язане із захистом інтересів національних перевізників, створення для них сприятливіших умов на європейському ринку перевезень.

Водночас уже традиційно рік у рік спостерігається низька забезпеченість дозволами ключових країн – партнерів: Австрії, Бельгії, Греції, Данії, Іспанії та Італії.

Треба розуміти, наприклад, через Польщу проходить дорога у Велику Британію. І якщо з британцями ми маємо домовленості про Зону вільної торгівлі (ЗВТ) та бездозвільну систему для автомобілів з екологічною нормою Євро-4 та вище, є всі можливості торгувати – проблемою є Польща. Вони не бажають нашої присутності на цьому ринку.

- А в Україні, значить, займатися таким бізнесом теж невигідно, якщо багато хто з перевізників реєструється в Польщі?

На жаль, є такі випадки. В Україні навряд чи вдасться отримати такі прибутки, як у Польщі. Незважаючи на те, що обсяги товарообігу є приблизно однаковими між Україною та ЄС, але вони значно відрізняються за цінами на самі товари. Власне імпорт товарів в Україну досить вагомий. Наприклад, Німеччина завозить в Україну товарів більше, ніж Україна експортує до ФРН. Все частіше з Європи везуть високоліквідні вантажі з режимом доставки, який має певні вимоги до швидкості, рівня безпеки та температурного режиму. Наприклад, це може бути сезонний імпорт за типом добрив для сільськогосподарських потреб, що коштує набагато більше, ніж наша сировина, яку ми переважно поставляємо до Європи.

Для того щоб українські виробники могли перевозити дорогі вантажі, потрібно знайти спочатку відповідального перевізника, а також мати всі необхідні дозволи. Таке можуть робити великі транспортні компанії, які одержують багаторазову квоту дозволів ЕКМТ.

- Як Ви вважаєте, чи зможуть українські компанії та бізнес-асоціації вирішити цю логістичну проблему вже цього року з огляду на те, що певні дозволи для нас можуть закінчитися вже влітку?

Ця проблема є більш глобальною, ніж здається здавалося б. Проблема була закладена ще в момент підписання двосторонніх угод про міжнародні автомобільні перевезення, вони є типовими, майже нічим не відрізнялися від аналогічних угод, наприклад, з Грузією. У укладених угодах передбачено принцип «обмін дозволами на паритетній основі». Але насправді ми бачимо, що такий формат у реаліях вже не діє, двосторонні угоди про міжнародні автоперевезення підлягають перегляду.

По-перше, справді існує різниця у потенціалі вантажообігу між ЄС та Україною. З Європи везуть високоліквідну продукцію, а при подібних обсягах, ми маємо набагато менше грошей з товарів, що перевозяться.

По-друге, у статті 136 угоди про асоціацію чітко зазначається, що умови взаємного доступу на ринок не повинні бути гіршими, ніж до підписання договору. Але це не так. Ситуація з кожним роком ускладнюється.

Три-чотири роки тому Польща видала нам 200 тис. дозволів і більше, останніми роками ми отримуємо на рік лише 160 тис. Нам буквально довелося «вигризати» ці дозволи, щоб мати можливість возити свої товари. Це питання необхідно ставити на порядок денний саміту Україна-ЄС. І його потрібно виносити на найвищий рівень.

– Як може відреагувати на це Польща?

Гостро. Польща дуже не любить, коли такі питання намагаються вирішувати не безпосередньо з ними, а через Брюссель. Але нам необхідно порушувати це питання вище. Те, що ми домовилися про спільний план дій – це дуже добре, це дає багато переваг. Стратегія щодо цієї ситуації вірна, але нам потрібно доводити інструменти до пуття, мати прямий зв'язок з українською владою та європейськими партнерами.

Проте, наскільки держструктури можуть швидко працювати у цьому напрямі, залежить лише від них. Ми бачимо, що ця проблема не вирішується роками, вона постійно відкладається потім. З ЄС безпосередньо домовитися не виходить, хоча автоперевізники готові йти на поступки, наприклад, з екологічними нормами – ми можемо інвестувати у модернізацію транспорту, якщо це дозволить нам вести нашу роботу без цих проблем.

- Які у вас пропозиції щодо спільних дій для вирішення нинішньої проблеми?

У угоді про ЗВТ із Євросоюзом є один цікавий нюанс: цей документ має можливість створення пункту про лібералізацію транзитного проїзду автотранспорту по всій території ЄС. Таким чином, Польща чи Угорщина не встановлюватимуть квоти, а діятимуть за генеральною домовленістю про транзит із ЄС. У такому разі нам буде потрібен дозвіл тільки від країни-одержувача вантажу. Адже ці країни є лише транзитними шляхами.

Ще одна пропозиція – це перегляд умов роботи пунктів перетину кордонів із суміжними європейськими державами. Ми можемо покращити доступ до контрольно-пропускних пунктів, це зменшить навантаження на автодороги та скоротить черги на кордоні. Наприклад, Туреччина має дуже схожі нами проблеми. Вони мають більший автопарк та більш розгалужену географію перевезень, причому стоять у чергах на кордонах. У такому контексті ми можемо вийти єдиним фронтом із Туреччиною для пошуку діалогу з ЄС, співпрацювати на рівні об'єднань експортерів, європейських інститутів, шукати союзників серед інших країн тощо.

Щоб підкріпити такі ідеї, ми можемо домовитися з Литвою, яка нас підтримує політично, щодо лібералізації транспортних перевезень, це стане прикладом для усієї Європи. Возитимемо до них вантажі безпосередньо, лібералізація з транзитною Білорусією вимагає лише ратифікації у Верховній Раді, без зайвих дозволів, і так само пускати їх на нашу територію. Такий приклад реального кейсу буде гарною підставою для більш серйозних переговорів із Європою щодо угоди про асоціацію.

- І насамкінець: чи зможуть українські компанії, представники різних галузей об'єднатися для відстоювання своїх інтересів?

Без сумнівів, можуть. Потрібно розуміти, що кожен має займатися своєю справою: аграрний сектор займається сільським господарством, логістичні компанії займаються перевезеннями, металурги займаються металургією. Ми не повинні конкурувати у цьому питанні. Наші виробники, логістика і т.д. повинні співпрацювати, налагоджувати стосунки. Тільки консолідувавши наші зусилля, ми можемо вийти із такої ситуації.

Наведу приклад. Два роки тому в Україні зібрали врожай помідорів, використовуючи скандинавські метеорологічні служби та високі технології для вирощування продукції, контролювали навіть попадання крапель води на плоди. Їхній бізнес був орієнтований на європейського клієнта, які далі використовували їх у переробці. Але після збирання врожаю виникла проблема: товар є, вивезти треба швидко, але восени, коли встиг урожай, всі польські дозволи були вичерпані. Аграрії вийшли на нас (АсМАП України – ред.) через Федерацію роботодавців України, і ми взялися за цю проблему, шукали можливості та альтернативні шляхи доставки.

Дивлячись на цей кейс, я вважаю, що нам необхідно консолідувати зусилля українських виробників та логістичних компаній, щоби таких ситуацій не виникало. У співпраці один з одним ми здатні діяти набагато ефективніше.

Логіст.Today нагадує, що на початку квітня Українська асоціація бізнесу та торгівлі (UBTA) провела засідання координаційної ради за участю представників ключових асоціацій у транспортно-логістичній галузі та промисловості. На зустрічі було розглянуто питання перегляду низки пунктів Угоди про асоціацію між Україною та Європейським союзом, які мають на меті покращити торговельні можливості країни.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «UBTA організувала зустріч виробників та перевізників щодо проблеми нестачі польських дозволів».