Залізничні перевезення РФ зіштовхнулися із низкою проблем не лише через західні санкції. У ВАТ «РЖД» також виникають питання з прикордонними переходами з Китаєм, що недостатньо використовуються, через жорстку політику сусіда щодо Covid. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі RailFreight.
Протягом кількох місяців після запровадження західних санкцій російська залізнична компанія продовжувала заявляти, що торгівля з Китаєм зростає, а обмеження не зачіпають перевезення у східному напрямку. Таким чином кризи через санкції та міжнародний ізоляціонізм не відбудеться.
Заступник голови ВАТ «РЖД» Олексій Шило також повідомляв про те, що експорт залізницями до Китаю збільшився. Як приклад він навів ліс, сказавши, що у 2022 році відпраки деревини у цьому напрямі подвоїлися. Однак він також відзначив не менш важливу річ: залізничне сполучення між РФ та Китаєм йде не так добре, і РЗ шукає альтернативи.
[the_ad id="36405"]
За словами функціонера, це пов'язано з політикою Китаю щодо боротьби з коронавірусом, згідно з якою цілі мегаполіси закриваються на кілька днів, а разом з ними термінали та інфраструктура перетину кордону. У зв'язку з цим РЖД знаходиться на другому етапі диверсифікації свого ланцюжка поставок, намагаючись знайти нові маршрути, орієнтуючись насамперед на «постачання через порти Далекого Сходу та Азово-Чорноморського басейну, транспортний коридор Північ-Південь» та навіть мультимодальні маршрути з використанням річкового транспорту .
Видання зазначає, що фокус РФ щодо Міжнародного транспортного коридору Північ-Південь (INSTC) є очевидним. Країна намагається налагодити тісніші зв'язки зі своїм настільки ж ізольованим сусідом Іраном, щоб використовувати його як ворота на шляху до Перської затоки, Оманської затоки та Індії.
Що стосується Азово-Чорноморських та Далекосхідних портів, тобто аналогічні приклади того, як це рішення може працювати. Кілька днів тому російська компанія РУСКОН запустила мультимодальний контейнерний сервіс, що з'єднує китайські порти Тайцан та Ціндао зі Стамбулом морським шляхом, а потім Стамбул із чорноморським портом Новоросійськ фідерним судном. У цьому вельми оригінальному підході залізничні перевезення зробили свій внесок лише після того, як вантаж прибув до Новоросійська.
Увага РФ до різних альтернативних маршрутів є другий етап її диверсифікації. Першим був Китай. З початком війни в Україні та запровадженням перших санкцій РФ звернулася до свого друга та союзника як до великого ринку, який міг би частково або повністю замінити втрачені обсяги поставок на захід.
Проте, незважаючи на початкові плани та оцінки, цей підхід, схоже, не дає результатів. Почасти це пов'язано з нижчим, ніж очікувалося, трафіком через політику Китаю щодо Covid, а почасти через недостатню інфраструктуру для реалізації цих планів.
Логіст.Today нагадує, що від війни в Україні та санкцій, що постійно посилюються, з боку Заходу, у російському залізничному та вагонобудівному секторі ситуація поступово погіршується. Санкції призвели до призупинення постачання різного обладнання та технологій, багато з яких мають вирішальне значення для вагонобудівної галузі країни. Це, своєю чергою, призводить до масового простою вагонів.
Дізнатися подробиці можна з матеріалу "Залізничний сектор РФ: спад цього року неминучий".
Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram
