Виклики-2024 для морських перевезень

Геополітичні заворушення впливали на морські операції протягом усього минулого року. І зараз контейнерні перевезення перебувають у пошуках безпечних вод. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі actu-transport-logistique.fr.

2023 рік розпочався зі значного скорочення кількості випадків піратства порівняно з 2022 роком, особливо у Гвінейській затоці. Зони спокійного судноплавства стають актуальними і в європейських водах, де судам доводиться триматися національних прибережних вод Болгарії та Румунії (члени НАТО), щоб уникнути обстрілу російських військових кораблів. Ескалація біля берегів Ємену, що збіглася з історичною посухою в Панамі, нині змушує багато кораблів йти довгим маршрутом до мису Доброї Надії. Обмеження на прохід суден (не більше 24 дозволених у січні та 18 у лютому) із центральноамериканського перешийка вже підштовхнули два з трьох глобальних морських альянсів переключити свої азіатсько-американські служби на східному узбережжі на альтернативу Суецу.

У зв'язку з цими подіями аналітики прогнозують початок непереборного зростання фрахтових ставок. А для перевізників це довгоочікуваний, хоч і невимовний імпульс перед неминучим поверненням до низьких тарифів, коли ситуація нормалізується.

Наприклад, навколосвітнє плавання Африкою, яке збільшує відстань на 1900 морських миль і додає від 10 до 14 днів до звичайного транзитного часу в 27 днів між Азією та Північною Європою, потребує більшої кількості суден для забезпечення щотижневої ротації. При цьому ситуація дозволяє поглинути частину надлишкових потужностей, що заважають контейнерному транспорту, а за рахунок покращення балансу між попитом та пропозицією транспортних послуг активізуються фрахтові ставки. Завдяки нормативним стандартам – CII IMO та ETS ЄС, які вимагатимуть від судноплавних компаній використовувати більше контейнеровозів для надання тих самих послуг, оскільки їм доводиться плавати повільно – сектор може тимчасово поглинути надлишки.

Ще один виклик для галузі – досягнення мети вуглецевої нейтральності до 2050 року. Держави-члени Міжнародної морської організації (IMO) фактично повинні узгодити економічні, податкові та фінансові заходи, спрямовані на компенсацію витрат на «зелене» паливо порівняно з викопним паливом, та запланувати інвестиції, необхідні для розвитку інфраструктури нових видів палива. Водночас Європейський Союз має намір реалізувати проект, спрямований на інтеграцію суден валовим тоннажем понад 5 тис. до своєї системи торгівлі. Як зазначає видання, ніхто точно не знає, як це працюватиме на практиці, але поки що лише глобальна епідемія та перенесення забруднюючих виробництв з Європи до Китаю справили вплив на викиди CO2, майже на 10% у першого та на 30% (порівняно) до піку) для другого.

Фінансування енергетичного переходу стане ще однією «вузькою точкою» 2024 року. Зміни у банківських пруденційних правилах, відомих як Базель, які регулюють достатність капіталу банків, ще більше посилять умови кредитування. Марковані облігації та кредити, як і раніше, рідкісні в секторі. Судноплавні компанії не поспішають випускати "зелені" облігації для фінансування масштабного переходу до зниження викидів вуглекислого газу.

Важливою зміною галузі стало рішення Європейської Комісії скасувати виняток, який протягом багатьох років дозволяв контейнерному сектору залишатися вільним від правил конкуренції, які в принципі переважають на ринку Співтовариства. У свою чергу, компанії MSC і Maersk оголосили про припинення дії угоди про спільне використання судів (VSA) з 2025 року. Видання наголошує, що ця справа викликає переполох у світових рейтингах, чинячи тиск на середні судноплавні компанії. Усі аналітики вказують пальцем на німецьку Hapag-Lloyd, яка протягом багатьох років була пов'язана з іншими гравцями у першій десятці, а головною дійовою особою є ONE. П'ята за величиною у світі компанія лінійного судноплавства випереджає своїх прямих конкурентів, Cosco, CMA CGM та Maersk, які самі були дискваліфіковані MSC. Без придбань тайванська Evergreen може піднятися на п'яте місце.

Більшу частину 2023 року компанії, що займаються контейнерними перевезеннями, перебували в сум'ятті через падіння фрахтових ставок та надлишок потужностей. Хоча останніми роками компанії визнавали у своєму бажанні укласти більше потужностей у довгострокові контракти, щоб звільнитися від циклів контейнерного сектора, деякі з них минулого року на свій розсуд збільшили частку, зарезервовану для спотових контрактів, відмовляючись підписувати річні контракти на збитковому рівні.

Серед очікуваних подій 2024 року — вибори у США та пов'язана з ними торговельна політика. Ще більш непрозорою є економічна стратегія Китаю. Кандидат Дональд Трамп уже дав зрозуміти, що запровадить мито у розмірі 10% на весь імпорт до США, незалежно від його походження.

У Європі Механізм коригування вуглецевого кордону (CBAM), який вступив у так звану перехідну фазу 1 жовтня 2023 року, на даному етапі застосовується тільки до вуглецевого імпорту, що становить ризик великих витоків, а саме: цемент, залізо і сталь, алюміній, добрива, електрика та водень. Але китайські виробники споживчих товарів, прагнучи уникнути вищих тарифів, вкладають мільярди доларів у промислові зони у Північній Африці, особливо у Марокко та Єгипті. Деякі оглядачі ринку вже запитують, наскільки ці інвестиції вплинуть на контейнерні лінії між Азією та Європою.

Але якщо бойовики-хусити в Ємені не будуть швидко нейтралізовані, найбільша проблема для судноплавних компаній може виявитися тривіальною: гарантувати, що їхні кораблі не будуть розбомблені, заміновані або просто взяті на абордаж озброєними людьми. І що їхні екіпажі зможуть уникнути геополітичної напруженості, навіть якщо їм платитимуть подвійну зарплату.

Логіст.Today нагадує, що після нападу на контейнеровоз датського судноплавного гіганта Maersk, що стався в останній день минулого року, компанія заявила про призупинення транзиту через Червоне море та Аденську затоку до подальшого повідомлення.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Перед Новим роком контейнеровоз Maersk Hangzhou потрапив під ракетний обстріл».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram