Ні українська, ні європейська прикордонна інфраструктура ще ніколи у своїй історії не працювала у такому режимі, в якому вона працює останні 11 місяців. І об'єктивно оцінити її ефективність за нинішніх умов під час війни дуже складно. Але процеси, що відбуваються в прикордонній інфраструктурі, не стоять на місці, і багато локальних та системних проблем поступово долаються. Про це Логіст.Today дізнався з інтерв'ю Директора зі стратегії та розвитку компанії «Левада Карго» Валерія Андріанова, опублікованого на сайті Європейської бізнес-асоціації (ЄВА).
Група «Лемтранс», до якої входить «Левада Карго», разом із партнером цього року запустила вантажний термінал «Мостиська» на кордоні України та Польщі, здатний додатково переробити до 5 млн. тонн різних вантажів щорічно. У партнерстві було добудовано зерновий термінал, який може щомісяця перевантажувати 60 тис. тонн зерна.
«Особливу, найважливішу увагу слід приділити якості процесів та швидкості проходження контрольних процедур. Ми провели досить багато часу на прикордонних станціях та зрозуміли, як можна збільшити перевезення українських вантажів до Європи. Це різні заходи, які необов'язково потребують значних інвестицій. "Левада Карго" входить до логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації, що дало нам можливість запропонувати план заходів щодо підвищення ефективності роботи. І останнє, на чому необхідно зупинитись – можливість європейської інфраструктури, обслужити цей вантажопотік, і йдеться не про прикордонну інфраструктуру, а про функціонування коридорів у напрямку портів ЄС, великих одержувачів. Уся ситуація показала серйозні проблеми у транспортній системі ЄС, навіть якщо не рахувати українські вантажі»
Валерій Андріанов
Щодо євроінтеграційних проектів, то, за словами спікера, всі проекти мають бути переглянуті з урахуванням поточних реалій, а саме, потреб повоєнного відновлення енергетичної, транспортної, цивільної інфраструктури. І тут основним підходом має бути формування абсолютно нової, сучасної та енергоефективної інфраструктури, а не латання дірок у старій.
Крім того, для найбільш інтегрованих та глобалізованих галузей транспорту – таких як водний (морські та річкові порти), автомобільний, авіаційний – розвиток та інтеграція на цьому етапі залежать переважно від юридичних аспектів, лібералізації ринків, прийняття загальних регламентів тощо. Необхідно максимально наблизити наше законодавство до законодавства ЄС у цих сферах, ухвалити всі можливі директиви для лібералізації та відкритості ринку, ухвалити всі можливі антикорупційні та інші закони, що гарантують захист інвесторів тощо.
Ще один важливий момент полягає в тому, що для транспортних систем, ступінь інтеграції та глобалізації яких знаходиться на нижчому рівні, що обумовлено значними технічними та інфраструктурними відмінностями, подальша інтеграція вимагає не лише прийняття регламентів, а й значних інвестицій, і це стосується насамперед залізничного транспорту, особливо вантажного.
«На мій погляд, необхідно одразу виключити проекти з глобального будівництва мережі 1435 в Україні та проекти з будівництва мережі 1520 в ЄС. Такі проекти можуть мати лише якийсь точковий характер і можуть бути спрямовані на розвиток, наприклад, пасажирського транспорту. У цьому контексті ситуація така: глобально українська мережа 1520 р. набагато розвиненіша, наприклад, ніж польська 1435 р. і має більше можливостей та особливостей, тому змінювати її системно – це не дуже хороша ідея».
Валерій Андріанов
За його словами, кожен можливий проект має сприяти розвитку зовнішньої торгівлі України. Тобто всі євроінтеграційні та інші проекти, здатні вплинути на конкурентність українських перевезень у майбутньому, мають реалізовуватись з урахуванням цих чотирьох моментів.
Говорячи про інвестиції, Валерій Андріанов підкреслив, що сьогодні треба вкладатися в проекти, спрямовані на розвиток зовнішньої торгівлі України та на контейнеризацію вантажопотоків. Такими проектами, зокрема, є розвиток мережі контейнерних терміналів усередині України.
«Для розуміння, поява такого терміналу у будь-якому регіоні – це доступ до світової логістики для власників вантажів у цьому регіоні. Причому власник вантажу, експортер чи імпортер, може не прив'язуватися до розміру партії, не залежати від глобальних трейдерських компаній. Наприклад, дрібний чи середній фермер може сам знайти покупця на свої 500 тонн продукту та продати його за максимальною ціною, без проблем із логістикою. Йому достатньо замовити контейнер, йому привезуть його автомобільним транспортом у зручний час або він привезе свій товар на термінал для завантаження контейнера, і контейнер відправлять у будь-яку точку світу. При цьому ціна логістики буде прийнятною і доступною як для відправлення в Африку, так і в Китай або Австралію. Контейнер – один із ключових інструментів ефективної світової логістики та торгівлі»
Валерій Андріанов
Він зазначив, що «Левада Карго» вже підготувала земельні ділянки та формує проекти для будівництва мережі внутрішніх контейнерних терміналів в Україні.
Також окремо експерт відзначив інвестиції у розвиток річкових перевезень, перевезень через Дунай, це також один із найактуальніших напрямків. Йдеться про розвиток існуючих портів Дунайського регіону, створення річкового порту, мультимодального терміналу у дунайському регіоні.
Валерій Андріанов висловив свої прогнози щодо українського логістичного хабу.
«Після нашої перемоги Україна стане ключовою транзитною країною для залізничного вантажопотоку «Шовкового шляху» Китай – ЄС – Китай. Ця тенденція вже була помітною у 2021 році і навіть у січні 2022 року – по суті, у 2021 році через територію України було перевезено контейнерів більше, ніж за попередні 5 років. А у січні 2022 року лише у напрямку Словаччини через територію України проходило по одному контейнерному поїзду на день. Тенденція до збільшення цього потоку колосальна, особливо у світлі процесів розвитку термінальної інфраструктури. Зросте вантажообіг українських портів. Однозначно українські порти будуть лідерами у чорноморському регіоні. Цьому сприятимуть: довгостроковий потік імпортних вантажів на відновлення України; зростання врожайності у сільськогосподарській сфері; приплив інвестицій у переробну, транспортну інфраструктуру; розвиток внутрішньої термінальної транспортної мережі; підвищення енергоефективності»
Валерій Андріанов
Щодо безпосередньо інтермодальних перевезень у країні, то він додав, що на сьогодні ринок контейнерних перевезень показує стійке зростання з 2015 року. Мережа контейнерних терміналів активно формується та знаходиться на початку процесу консолідації. На ринку вже сформувалися активні мережеві та регіональні гравці. Також на ринку, окрім термінальної мережі, активно формуються приватні компанії-оператори контейнерних перевезень.
Ринок чекає на активний розвиток найближчим часом, і ще активніше – після перемоги України. Ключовими факторами, драйверами розвитку будуть:
- Активний розвиток мережі контейнерних терміналів;
- Зростання вантажопотоку з відновленням країни;
- зростання в галузях с/г та переробної промисловості;
– вихід на український ринок європейських та інших гравців у сфері транспорту, виробництва;
– відновлення та активний розвиток «Шовкового шляху» через територію України та інші супутні чинники.
Але для цього необхідно вирішити деякі проблеми у законодавстві. Необхідно остаточно врегулювати діяльність автоперевізників.
«Поки буде можливість замовляти перевезення за кеш, без сплати податків, ринок не буде збалансованим і остаточно прозорим. Але у напрямку автоперевезень було зроблено багато за останні роки – ваговий контроль, відповідальність, ми вже не думаємо про дозволи до ЄС. Необхідно все це зберегти та наростити результат. Також необхідно розробляти разом із сусідами нормативні акти та процеси, які дозволять спростити контроль на кордонах, прискорити цей контроль, зробити спільним».
Валерій Андріанов
Він також звернув увагу на залізничні тарифи та регулювання у сфері залізничного транспорту. Зокрема, всі учасники повинні мати можливість прогнозувати свої витрати щодо вартості залізничних перевезень, процес формування тарифної політики має бути максимально прозорим та зрозумілим. Повинне бути прийняте Законодавство України «Про залізничний транспорт», проведено реформу УЗ відповідно до acquis ЄС. Крім того, важливим є формування та закріплення на законодавчому рівні процедури підготовки та реалізації проектів державно-приватного партнерства.
Логіст.Today нагадує, що за підсумками минулого року 8 із 10 країн у світі, в які Україна експортувала товарів на найбільшу суму – країни ЄС.
Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Наймемо: у 2022 році більше половини українського експорту було продано до країн ЄС».
Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram
Цікаве
Литва: митниця вимагатиме надання декларацій виробника
Австрія додасть трохи максималки на тестовій ділянці автотраси
Суд зобов'язав Amazon обмежити діяльність компанії на території Франції
