Глава TLP: навчання водіїв потребує нових механізмів

RU UA


Президент Асоціації роботодавців «Транспорт та логістика Польщі» (TLP) Мацей Вронськи поділився своїм баченням навчання та підтримкою кваліфікації водіїв, які займаються перевезеннями. За його словами, у суспільстві склався стереотип, що керівники компаній часто заплющують очі на рівень підготовки перевізників. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі Transport Manager.

Сьогодні для роботодавця створення робочого місця для одного водія коштує не менше 100 тис. євро, і кожне порушення закону пов'язане з загрозою безпеці працівника, інших учасників дорожнього руху та вантажу, що перевозиться, або пасажирів.

Навіть відомі випадки банкрутств, пов'язані з необхідністю виплати компенсацій у зв'язку з ДТП, що перевищують суми, гарантовані страховими компаніями, у середовищі перевізника. Також порушення положень, що регулюють принципи та умови автомобільних перевезень, спричиняє втрату репутації, яка є необхідною умовою для отримання дозволу на здійснення автомобільних перевезень.

Мацей Вронскі зазначив, що велику дискусію із цього приводу викликала також реформа польського уряду, яка стартувала у квітні.


«Так зветься «реформа» на практиці паралізувала деякі транспортні компанії, які наймають водіїв, зобов'язаних оновити свою професійну кваліфікацію у першій половині 2022 року, зокрема через періодичне навчання»

Мацей Вронські

На його думку, реформа ніяк не допомагає водіям у реальному підвищенні кваліфікації, з погляду знань та навичок, необхідних у повсякденній транспортній роботі, підготовці до підтримки нових технічних рішень, що виходять на ринок, та інше. А курси, що проводяться раз на п'ять років, завжди відставатимуть.

Тому щоразу перед набуттям чинності нових правил перевізник власним коштом і самотужки намагається забезпечити співробітників необхідної інформацією про нові правила, використовуючи свій персонал чи зовнішніх лекторів. Адже очікування завершення навчання водіїв під час періодичного навчання, що проводиться навчальними центрами, означало б надто великий ризик для ділової діяльності.


«До речі, можна також засумніватися в тому, що лектори/інструктори, які працюють у навчальних центрах, мають достатню компетенцію для навчання водіїв використання транспортних засобів, що надходять на ринок»

Мацей Вронські

У цій ситуації, можливо, було б розумніше ліквідувати монополію на проведення періодичного навчання для навчальних центрів, які відповідають вимогам законодавства. Слід враховувати навчання в компанії осіб, призначених роботодавцем для періодичного навчання, та будь-які курси, що організовуються для водіїв дилерами, імпортерами чи виробниками транспортних засобів.

Так, у Польщі правова база для навчання професійних водіїв встановлена ​​Директивою ЄС 2003/59. Багато національних рішень не мають нічого спільного із законодавством ЄС. Наприклад, можна вказати PKZ (профіль професійного водія), введений у Польщі, або зобов'язання подати заяву на отримання прав водія або кваліфікаційної картки водія до початку періодичного навчання. У Директиві також не зазначено місця, де має проводитися навчання. Крім того, в рамках альтернативних рішень, зазначених у Директиві, можна спробувати вибрати ті, які найкраще відповідають потребам автотранспортної галузі, а не обов'язково ті, які зручні для галузі навчання та для посадових осіб, які здійснюють контроль за навчанням.

Аналогічні сумніви щодо корисності для галузі автомобільного транспорту можуть виникнути щодо попередньої кваліфікації, що проводиться у Польщі, отримання якої є умовою працевлаштування за фахом водія, який виконує автомобільні перевезення. Для отримання відповідної початкової кваліфікації в нашій країні необхідно пройти навчання, що охоплює 280 годин. теоретичні та практичні заняття, що скорочуються до 140 годин для прискореної попередньої кваліфікації. І ось досвідчені тренери, професійно пов'язані з автомобільним транспортом, вказують на те, що значна частина занять не приносять жодної користі водієві у подальшій професійній діяльності, а саме навчання можна було б суттєво скоротити.

Як приклад німецький досвід. Німецький законодавець обрав для початкової кваліфікації, як і в Польщі, варіант участі водія у відповідному 280-годинному курсі, а після його завершення – складання тестового іспиту. Однак для прискореної попередньої кваліфікації в Німеччині було обрано варіант, що складається виключно з іспиту, що включає теоретичний та практичний тести, без обов'язкового відвідування курсу.


«Людина, зацікавлена ​​в складання іспиту з позитивним результатом, зазвичай шукає кращий навчальний центр, здатний продемонструвати високу ефективність занять, що проводяться, а не має формальну кваліфікацію для навчання. Ринковий механізм забезпечує належний хід занять, а також досягнення мети знань та умінь, а не лише документ, що підтверджує (часто хибний) виконання формальних вимог. У цьому варіанті будь-який нагляд не потрібен, тому що нечесні чи неефективні тренери відсіваються ринком».

Мацей Вронські

Логіст.Today нагадує, що президент ZMPD Ян Бучек заявив про те, що транспортна галузь Польщі переживає кризу, яка донедавна учасникам ринку навіть і не снилася.

Перша причина, названа експертом, - це безкомпромісне впровадження Пакету мобільності, яке підрізало крила польським транспортним компаніям на європейських ринках.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Глава ZMPD: Галузь переживає кризу, яка донедавна нам і не снилася».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram

0 0 голос
Рейтинг статті
Підписатися
Повідомити про
гість
1 Коментар
старі
Нові Популярні
міжтекстових Відгуки
Подивитися всі коментарі
Відень
Відень
23 днів тому

Voditieli sami oplacivajut obucenija і rabotodatieli zainteresovanий в poluceniji etix dienieg. I nicego boljse.

Цікаве

RU UK