«Новий Шовковий шлях» виявився мильною бульбашкою?

У 2020 році влада Китаю планує скоротити фінансування вантажних залізничних перевезень до Європи до рівня 30% від необхідних потреб. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом railfreight.com.

Незважаючи на те, що влада КНР не робила офіційних заяв про скорочення субсидій до «Нового Шовкового шляху», деякі європейські експерти відзначають тривожні тенденції в цьому напрямку. Зокрема, голландське видання Rail Freight посилається на китайський блог про зовнішню політику КНР Panda Paw Dragon Claw, на якому було опубліковано матеріали щодо звіту Міністерства фінансів, оприлюдненого у серпні поточного року. За повідомленнями, місцеві органи влади не мають можливості субсидувати вантажні потяги до Європи більш ніж на 30% від початкової суми, запланованої на 2020 рік.

За наявними даними, нині вже встановлено верхню планку максимально дозволеної фінансової підтримки, яка становить 40% від первісної вартості. Вже 2022 року субсидування вантажних залізничних перевезень з Китаю до Європи має бути повністю припинено. Ця політика повністю відповідає початковому плану китайського уряду щодо фінансування ініціативи «Один пояс один шлях», яке й раніше заявляло, що «євразійські залізничні вантажні перевезення мають бути в змозі стати на ноги».

Поточний рік став першим, коли необмежена підтримка владою Китаю вантажних залізничних перевезень між Китаєм та Європою зазнала змін. Насправді перші зміни були введені у вересні 2018 року, коли уряд КНР випустив ухвалу, згідно з якою тільки повністю завантажені потяги можуть вирушати з Китаю в західному напрямку. Тобто якщо хоча б один контейнер у поїзді буде порожнім, то субсидування поїздки не здійснюється. Хоча це правило діяло ще з 2017 року, до вересня 2018 року воно фактично не застосовувалося.

У першій половині 2019 року у семи найважливіших китайських населених пунктах на Новому шовковому шляху було зареєстровано понад 94% повністю завантажених контейнерів на міжнародних вантажних поїздах, що прямують до Євросоюзу. Ці населені пункти обробляли близько 73% усіх вантажних поїздів Китай – Європа. Це вказує на те, що мета скорочення кількості порожніх контейнерів, що залишають Китай, була досягнута.

За словами критиків китайської ініціативи «Один пояс один шлях», «Новий Шовковий шлях» почав нагадувати мильну бульбашку, де фактичний попит на ринку не відповідає кількості експлуатованих поїздів. На думку авторів матеріалів, розміщених на Panda Paw Dragon Claw, демонстрація високої швидкості руху контейнерних поїздів – це спосіб місцевих органів влади залучити до регіонів фінансову підтримку від центрального уряду.

На даний момент, залежно від того, з якого регіону КНР відправляється поїзд, субсидії на один контейнер можуть становити від $3 тис. до $5 тис. Яскравим прикладом спроби обігнати інші провінції є дії місцевої влади провінції Сіань, які виділяли на проект найбільше коштів. В результаті, у 2017-2018 роках кількість контейнерних поїздів до Європи з цього регіону зросла більш ніж уп'ятеро. При цьому слід зазначити, що провінція Сіань знаходиться на самому кордоні з країнами Центральної Азії, тому цілком імовірно, що саме тут насамперед буде введено нові обмеження, а перевізників змусять «жити» на ті кошти, які вони беруть за свої послуги. .

Однак не всі сприймають зміни фінансової політики уряду КНР щодо «Нового Шовкового шляху» як негативні. Частина експертів, зокрема європейських, вважає, що скасування субсидування дозволить повернути нормальні ринкові відносини. Без державної підтримки залізничні вантажоперевезення на «Новому Шовковому шляху» продовжуватимуть розвиватися, хоч і з меншою кількістю гравців на ринку.

Логіст.Today нагадує, що з березня 2011 року, коли відправився перший поїзд із китайського Чунціна до німецького Дуйсбурга, по 22 квітня 2019 року між Китаєм та Європою, в обох напрямках, було виконано 14 691 рейс. Найбільший приріст рейсів, який становив 73% до показника попереднього року, було зафіксовано у 2018 році. Тоді було відправлено 6363 контейнерні поїзди, що трохи не дотягнуло до сумарного значення рейсів семи попередніх років.

Система залізничних перевезень між Китаєм та Європою пов'язала 62 китайські та 51 європейське місто у 15 країнах. Значне збільшення кількості контейнерних поїздів припадає на другу половину 2016 року, після того, як розпочала роботу компанія China Railway Express – дочірнє підприємство Китайської залізничної корпорації (CRC).

До 2014 року переважна кількість вантажних відправок залізницею здійснювалася з Китаю до Європи. Однак останніми роками істотно зросла частка вантажних поїздів у зворотному напрямку – зі Старого світу до Піднебесної. Якщо у 2017 році вона становила 33%, то минулого року збільшилася до 42%.