Проект “Євразія” під загрозою – залізниця між Китаєм та ЄС територією РФ може залишитись у планах

RU UA
[adrotate banner="4"]

China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) провела розрахунки проекту будівництва швидкісної залізниці Євразія і визнала, що він не окупиться без пільгового фінансування. На думку експертів, перспективи проекту залежать від участі суверенних фондів країн, через які проходитиме магістраль, та геополітики. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом РБК.

Відповідно до презентації з розрахунками китайської інженерної корпорації CREEC, проект залізничної високошвидкісної магістралі (ВСМ) «Євразія» (Пекін – Москва – Берлін) не окупиться для інвесторів за наявної ринкової кредитної ставки. За основу для розрахунку фінансової моделі взято ставку вище 5,75% та частку залученого фінансування на рівні 60%.

Як пише видання, посилаючись на свої джерела, аналогічний документ було представлено ще у вересні 2017 року, але на даний момент це остання актуальна фінансова оцінка від китайської компанії.

У прес-службі РЗ, яка є партнером CREEC щодо проекту «Євразія», заявили, що дана презентація «розглядалася в рамках попереднього обговорення проекту російсько-китайською робочою групою зі співпраці в галузі ВСМ, і представлені в ній дані не є фінальними».

У презентації китайською стороною особливо зазначено, що для реалізації проекту важливим є консенсус між країнами, по чиїм територіям пролягатиме маршрут.

«Необхідне надання сильної, зокрема політичної підтримки з боку уряду кожної з країн»,

Презентація розрахунків проекту "Євразія" від China Railway Eryuan Engineering Group

Також CREEC визнає, що у питанні будівництва транспортного коридору «ще залишаються політичні та технічні аспекти, що вимагають глибокого вивчення найближчим часом».

У розрахунках CREEC загальні витрати на будівництво ВСМ "Євразія" оцінюються в 9,8 трлн. рублів (приблизно $160 млрд.), тому «кожній із країн необхідна підтримка уряду та вживання комплексних заходів». При цьому китайська сторона зазначає, що, окрім вкладень інвесторів, проект вимагає великого фінансування держав.

«Виходячи з причини слабкої рентабельності, здатність повернення суми та виплати відсотків теж низька»

Презентація розрахунків проекту "Євразія" від China Railway Eryuan Engineering Group

Відповідно до розробленої CREEC фінансової моделі, якщо будівництво вестиметься при співвідношенні 40/60 (40% власний капітал проектної компанії та 60% залучене фінансування), внутрішня норма доходності проекту буде негативною з урахуванням вартості позикових коштів. Це означає, що інвестиції в проект не окупляться за кредитної ставки на рівні 5,75% річних, на основі якої робить свій розрахунок китайська компанія. Без урахування вартості позикових коштів внутрішня норма дохідності є позитивною і становить 2,88%. За такого показника термін повної окупності проекту до вирахування податків становить 27,51 років, включаючи період будівництва.

Керуючий партнер групи Veta Ілля Жарський зазначає, що «в усьому світі ВСМ перебувають на межі окупності, але ціль таких проектів не прибуток, а інтеграція регіонів у єдиний логістичний та економічний простір». На його думку, для окупності подібного проекту необхідно або знижувати ставку, або зменшувати обсяг позикових коштів, або підвищувати вартість квитків для майбутніх пасажирів та вартість перевезення вантажів.

«Шляхом випуску облігацій у цьому випадку навряд чи вдасться піти. Але транспорт – одна з ідеальних ніш, у яких розвиваються різні моделі державно-приватного партнерства.

Керуючий партнер гурту Veta Ілля Жарський

Керівник дослідницької групи інвестиційної компанії InfraONE Олександра Галактіонова нагадує, що проект ВРМ «Євразія» буде реалізований частинами, при цьому у пріоритеті мають бути ділянки, що проходять через території із високою щільністю населення. Також вона заявила, що забезпечити рентабельність фінансової моделі Євразії могли б пільгові кредити від фонду Шовкового шляху.

«А російські ділянки могли б претендувати на виділення коштів із Фонду Розвитку та Євразійський банк розвитку (ЄАБР). Якщо підходити глобально, весь цей величезний проект не ринковий, окупляться ділянки з хорошим трафіком»

Керівник дослідницької групи InfraONE Олександра Галактіонова

Логіст.Today нагадує, що доручення опрацювати можливу участь РФ у проекті «Євразія» влітку 2017 року дав тодішній пост першого віце-прем'єра Ігор Шувалов. Після цього РЗ підготувала попереднє техніко-економічне обґрунтування ВСМ «Євразія». Як куратор робіт виступило Міністерство транспорту РФ.

У серпні 2017 року РЗ презентувала інфраструктурний проект «Євразія» - високошвидкісну залізничну магістраль, яка пройде з Китаю до Європи територією шести держав: Німеччини, Польщі, Білорусі, Росії, Казахстану та Китаю. Протяжність ВСМ становитиме 9,5 тис. км. Як загальну вартість проекту було заявлено суму у розмірі 7 трлн. рублів (приблизно $110 млрд.). Вартість російської ділянки найвища – 3,58 трлн. рублів (приблизно $56 млрд.).

Також нагадаємо, у лютому 2018 року компанія Global risk insights опублікувала перспективний звіт, в якому йшлося про те, що потенціал зростання залізничного транзиту контейнерів через Росію обмежений. Як перешкод розвитку називалися: низька пропускна спроможність Транссибірської та Байкало-Амурської магістралей і недалекоглядність політикою Міністерства транспорту РФ, яке схиляється до припинення співпраці з Китаєм у галузі залізничних колій та доріг, якщо Пекін не виконає фінансових вимог.

Саме тому для Китаю при доставці товарів до Європи пріоритетнішим є Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ). Введення в експлуатацію залізниці «Баку – Тбілісі – Карс» робить ТМТМ більш перспективним варіантом доставки вантажів із КНР до ЄС, який пролягає через Казахстан, Азербайджан, Грузію та далі через Туреччину до країн Євросоюзу.

0 0 голос
Рейтинг статті
Підписатися
Повідомити про
гість
0 коментарів
міжтекстових Відгуки
Подивитися всі коментарі

Цікаве

RU UK