Советник Президента АсМАП Константин Савченко: Украина близка к логистическому коллапсу на пути в Европу

Логист.Today предлагает читателям интервью с советником Президента АсМАП Украины Константином Савченко, которое он дал представителям Украинской ассоциации бизнеса и торговли (UBTA), после заседания Координационного совета по производственно-логистическим вопросам.

- Как вам такой формат сотрудничества на платформе UBTA?

Прекрасно. Мы уже знакомы с ассоциацией и ее деятельностью, недавно подписывали меморандум о сотрудничестве. Идя сюда, мы изначально понимали, насколько значительным стало решения вопроса с разрешениями на грузовые автоперевозки. Особенно важно провести встречу всех коллег, заинтересованных в экспортном потенциале Украины, тех, кто понимает ситуацию изнутри.

Председатель правления UBTA Дмитрий Лось во время круглого стола обратил внимание на то, что у польских перевозчиков идет активная работа в этом направлении массированным фронтом через правительство. Они пытаются защитить свои компании и борются за свои бизнес-интересы. Но проблема с разрешениями существует не только в европейских странах - аналогичная ситуация наблюдается, например, и с Турцией, где через две профессиональные ассоциации, перевозчики отстаивают свои интересы на рынке автоперевозок на уровне правительства.

- Как прокомментируете ситуацию, когда украинские компании открывают свои логистические компании в смежных европейских государствах?

Относительно участия украинских компаний в поддержке ограничений квот разрешений, ситуация следующая: есть ряд компаний, которые регистрируются в Польше или Венгрии и занимаются экспортом товаров из ЕС в Украину, потому что так можно обойти острый дефицит разрешений на украинском рынке автоперевозок. Для некоторых украинских логистических компаний, а также предпринимателей, особенно из приграничных регионов, намного выгоднее открывать фирму, например, в Польше, там регистрировать транспорт и заниматься тем же бизнесом, но уже не в пользу Украины. При этом надо учитывать тот факт, что необходимо будет работать «по белому» платить все налоги и страховки. В сети уже достаточное количество юридических компаний, которые организуют для вас бизнес автоперевозок за рубежом «под ключ».

Ограничение выдачи разрешений касаются, в принципе, всех европейских смежных (с Украиной - ред.) государств: Польши, Румынии, Венгрии. Из них выбивается разве что Словакия, с которой логистические проблемы решаются гораздо быстрее, но перевозки по ее территории осложняется из-за пересечения границы только в одном пункте пропуска и прохождения маршрутов через горную местность. На сегодня, мы имеем значительную проблему необеспечения определенным контингентом квоты со стороны Румынии, Польши и Венгрии. В этом году выборка разрешений происходит в 1,3-1,7 раза, интенсивнее, чем в прошлом году.

Анализ разрешений в 2020 году показывает, что из-за дефицита разрешений украинские автоперевозчики и экспортеры остро испытывали проблемы с перевозками начиная с октября. Особенно чувствительно недостаточное количество разрешений смежных транзитных стран влияет на перевозку в промышленные регионы Европы. Например, обеспеченность транзитными разрешениями Румынии лишь на 50%, а универсальными - 70%, приводит к блокированию поездок в Балканские страны и Турцию.

В случае с обеспеченностью разрешениями Венгрии: двусторонними без оплаты налога на 30%, а транзитными и двусторонними с оплатой налогов на 75% и 80% соответственно, увеличивается стоимость фрахта перевозки на 220 евро в Италию и Австрию. Это цена за дорогу к европейскому рынку. Это просто увеличивает себестоимость украинской продукции, а может совсем невыгодно для наших перевозчиков, мы можем потерять колоссальные деньги.

Ситуация с недостаточным количеством разрешений Польши, которыми украинские перевозчики обеспечены на 80%, делает невозможным осуществление товарообмена со странами центральной и северной Европы, странами Скандинавии и Великобритании. Такое ограничение Правительством Польши связано с защитой интересов национальных перевозчиков, создании для них более благоприятных условий на европейском рынке перевозок.

Вместе с этим уже традиционно из года в год наблюдается низкая обеспеченность разрешениями ключевых стран - партнеров: Австрии, Бельгии, Греции, Дании, Испании и Италии.

Надо понимать, например, через Польшу проходит дорога в Великобританию. И если с британцами мы имеем договоренности о Зоне свободной торговли (ЗСТ) и безразрешительную систему для автомобилей с экологической нормой Евро-4 и выше, есть все возможности торговать - проблемой является Польша. Они не хотят нашего присутствия на этом рынке.

- А в Украине, значит, заниматься таким бизнесом тоже невыгодно, раз многие из перевозчиков регистрируются в Польше?

К сожалению, есть такие случаи. В Украине вряд ли удастся получить такие доходы, как в Польше. Несмотря на то, что объемы товарооборота примерно одинаковые между Украиной и ЕС, но они значительно отличаются по ценам на сами товары. Собственно, импорт товаров в Украину достаточно весомый. Например, Германия завозит в Украину товаров больше, чем Украина экспортирует в ФРГ. Все чаще из Европы везут высоколиквидные грузы с режимом доставки, который имеет определенные требования к скорости, уровню безопасности и температурному режиму. Например, это может быть сезонный импорт по типу удобрений для сельскохозяйственных потребностей, стоит гораздо больше, чем наше сырье, которое мы в основном поставляем в Европу.

Для того, чтобы украинские производители могли перевозить дорогостоящие грузы, нужно найти сначала ответственного перевозчика, а также иметь все необходимые разрешения. Такое могут делать большие транспортные компании, которые получают многократную квоту разрешений ЕКМТ.

- Как Вы считаете, смогут ли украинские компании и бизнес-ассоциации решить эту логистическую проблему уже в этом году, учитывая, что определенные разрешения для нас могут закончиться уже летом?

Данная проблема является более глобальной, чем кажется на первый взгляд. Проблема была заложена еще в момент подписания двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках, они типичны, почти ничем не отличались от аналогичных сделок, например, с Грузией. В заключенных соглашениях предусмотрен принцип «обмен разрешениями на паритетной основе». Но в реальности мы видим, что такой формат в реалиях уже не действует, двусторонние соглашения о международных автоперевозках подлежат пересмотру.

Во-первых, действительно существует разница в потенциале грузооборота между ЕС и Украиной. Из Европы везут высоколиквидный продукцию, а при схожих объемах, мы имеем гораздо меньше денег с перевозимых товаров.

Во-вторых, в статье 136 соглашения об ассоциации четко отмечается, что условия взаимного доступа на рынок не должны быть хуже, чем до подписания договора. Но это не так. Ситуация с каждым годом осложняется.

Три-четыре года назад, Польша выдала нам 200 тыс. разрешений и более, в последние годы мы получаем в год только 160 тыс. Нам буквально пришлось «выгрызать» эти разрешения, чтобы иметь возможность возить свои товары. Этот вопрос необходимо ставить в повестку дня саммита Украина-ЕС. И его необходимо выносить на самый высокий уровень.

- Как может отреагировать на это Польша?

Остро. Польша очень не любит, когда такие вопросы пытаются решать не напрямую с ними, а через Брюссель. Но нам необходимо поднимать этот вопрос выше. То, что мы договорились о совместном плане действий - это очень хорошо, это дает нам много преимуществ. Стратегия по этой ситуации верна, но нам нужно доводить инструменты до ума, иметь прямую связь с украинскими властями и европейскими партнерами.

Тем не менее, насколько госструктуры могут быстро работать в этом направлении, зависит только от них. Мы видим, что эта проблема не решается годами, она постоянно откладывается на потом. С ЕС напрямую договориться не получается, хотя автоперевозчики готовы идти на уступки, например, с экологическими нормами - мы можем инвестировать в модернизацию транспорта, если это позволит нам вести нашу работу без этих проблем.

- Какие у вас предложения по совместным действиям для решения нынешней проблемы?

В соглашении о ЗСТ с Евросоюзом есть один интересный нюанс: в данном документе есть возможность создания пункта о либерализации транзитного проезда автотранспорта по всей территории ЕС. Таким образом, Польша или Венгрия не будут устанавливать квоты, а будут действовать по генеральной договоренности о транзите с ЕС. В таком случае, нам потребуется разрешение только от страны-получателя груза. Ведь эти страны являются лишь транзитными путями.

Еще одно предложение - это пересмотр условий работы пунктов пересечения границ со смежными европейскими государствами. Мы можем улучшить доступ к контрольно-пропускным пунктам, это уменьшит нагрузку на автодороги и сократит очереди на границе. Например, Турция имеет очень схожи с нами проблемы. Они имеют больший автопарк и более разветвленную географию перевозок, при этом также стоят в очередях на границах. В таком контексте, мы можем выйти единым фронтом с Турцией для поиска диалога с ЕС, сотрудничать на уровне объединений экспортеров, европейских институтов, искать союзников среди других стран и тому подобное.

Чтобы подкрепить такие идеи, мы можем договориться с Литвой, которая нас поддерживает политически, о либерализации транспортных перевозок, это станет примером для всей Европы. Будем возить к ним грузы напрямую, либерализация с транзитной Белоруссией требует только ратификации в Верховной Раде, без лишних разрешений, и так же пускать их на нашу территорию. Такой пример реального кейса будет хорошим основанием для более серьезных переговоров с Европой по соглашению об ассоциации.

- И напоследок: смогут ли украинские компании, представители различных отраслей, объединиться для отстаивания своих интересов?

Без сомнений могут. Надо понимать, что каждый должен заниматься своим делом: аграрный сектор занимается сельским хозяйством, логистические компании занимаются перевозками, металлурги занимаются металлургией. Мы не должны конкурировать в этом вопросе. Наши производители, логистика и т.д. должны сотрудничать, налаживать отношения. Только консолидировав наши усилия, мы можем выйти из такой ситуации.

Приведу пример. Два года назад в Украине собрали урожай помидоров, используя скандинавские метеорологические службы и высокие технологии для выращивания продукции, контролировали даже попадания капель воды на плоды. Их бизнес был ориентирован на европейского клиента, которые далее использовали их в переработке. Но после сбора урожая возникла проблема: товар есть, вывезти нужно быстро, но осенью, когда поспел урожай, все польские разрешения были исчерпаны. Аграрии вышли на нас (АсМАП Украины - ред.) через Федерацию работодателей Украины, и мы взялись за эту проблему, искали возможности и альтернативные пути доставки.

Смотря на данный кейс, я считаю, что нам необходимо консолидировать усилия украинских производителей и логистических компаний, чтобы таких ситуаций не возникало. В сотрудничестве друг с другом мы способны действовать гораздо эффективнее.

Логист.Today напоминает, что в начале апреля Украинская ассоциация бизнеса и торговли (UBTA) провела заседания координационного совета с участием представителей ключевых ассоциаций в транспортно-логистической отрасли и промышленности. На встрече были рассмотрены вопросы пересмотра ряда пунктов Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом, которые призваны улучшить торговые возможности страны.

Узнать подробности можно из материала «UBTA организовала встречу производителей и перевозчиков по проблеме нехватки польских дозволов».