Мнение: водителей нужно освободить от погрузки и разгрузки по примеру Испании

Безопасность профессиональных водителей требует большего, чем контроль тахографа. Речь идет и о том, чтобы после сотен километров за рулем их не заставляли выполнять работу на складе. Об этом Ларди.Today узнал из авторского материала, опубликованного на портале transportealdia.es.

В статье напоминают, что слоган европейских профсоюзов «Усталость убивает» отражает неоспоримую истину: уставший водитель хуже реагирует на окружающуюю обстановку, теряет внимание и способность принимать решения, а значит, опасен для себя и других участников движения. Вместе с тем автор задается вопросом, о каком именно виде усталости идет речь. Если говорить об усталости от вождения, то она регулируется подробными европейскими правилами: установлены суточные и недельные лимиты, обязательные перерывы и минимальные периоды отдыха. Как правило, ежедневное время за рулем не должно превышать девяти часов, и только дважды в неделю его можно продлить до десяти, а после четырех с половиной часов вождения необходим 45-минутный перерыв. Однако, по мнению автора, это не решает проблему полностью.

Фактический рабочий день включает ожидание, проверки, оформление документов, уборку, техническое обслуживание и, слишком часто, погрузочно-разгрузочные работы. Директива 2002/15/EC рассматривает погрузку и разгрузку как рабочее время, однако, как подчеркивает автор, засчитать задачу как рабочее время — это одно, а решать, должен ли водитель вообще ее выполнять, — совсем другое.

По словам автора статьи, годами считалось нормой, что водители прибывают на логистическую платформу после длительного рейса и сами разгружают транспорт. Эта практика часто навязывалась из-за доминирующего положения клиента, а не потому, что входит в обязанности перевозчика, и повторение лишь создало видимость обязательства.

Особенно остро проблема стоит в рефрижераторных перевозках: водитель контролирует температуру, устраняет неполадки холодильного оборудования, соблюдает графики доставки и сохраняет целостность скоропортящихся грузов, к чему добавляются простои в логистических центрах и перепады температур при погрузке. Требовать после всего этого еще и работы с поддонами, по мнению автора, неэффективно и опасно — эту задачу должен выполнять обученный, отдохнувший складской персонал.

В Испании с сентября 2022 года водителям грузовиков с максимально допустимой массой более 7,5 тонны, как правило, запрещено участвовать в погрузочно-разгрузочных работах. Запрет действует на территории страны независимо от того, испанский или иностранный транспорт и водитель. Исключения предусмотрены для отдельных видов деятельности — переездов, перевозки в цистернах, самосвалами, автовозами, некоторых сборных грузов (LTL) и живых животных.

Нарушение квалифицируется как очень серьезное правонарушение, а ответственность может нести не только перевозчик, но и грузоотправитель, отправитель, посредник и получатель груза — это установлено Королевским декретом-законом 3/2022. Автор подчеркивает, что это не привилегия перевозчиков, а мера безопасности дорожного движения и охраны труда.

В ЕС нет общего гармонизированного запрета, аналогичного испанскому: правила ограничивают рабочее время и признают погрузку и разгрузку трудовой деятельностью, но не требуют, чтобы эти операции выполнял складской персонал. В результате практика различается от страны к стране, а водители-иностранцы вынуждены соглашаться с условиями каждой платформы.

Автор приводит данные Европейской федерации транспортных рабочих (ETF), согласно которым более 60% опрошенных водителей грузовиков регулярно управляют транспортом в состоянии усталости. Он считает удивительным, что разделение работы водителей и складских операций не занимает центрального места в требованиях профсоюзов, и призывает действовать против тех, кто порождает эту усталость и наживается на ней.

Второе несоответствие — нехватка безопасных парковок. Правила требуют от водителей отдыха, но он теряет смысл, если негде безопасно остановиться: тысячи профессионалов проводят ночи на неохраняемых площадках без нормальных туалетов, душевых и питания. ЕС установил стандарты сертификации безопасных парковок и признал, что регулярный еженедельный отдых нужно предоставлять вне кабины в надлежащих условиях, однако количество мест во многих коридорах остается недостаточным.

Для борьбы с усталостью в статье предлагается три шага: распространить на уровень ЕС четкое разграничение между обязанностями водителя и складскими операциями, взяв за основу испанскую модель и оставив лишь обоснованные исключения; обеспечить надлежащий учет и оплату всего времени ожидания и сопутствующих задач; ускорить создание достаточной сети охраняемых парковок с санитарными удобствами, питанием и охраной. Кроме того, необходимо не допустить, чтобы крупные платформы, используя переговорную силу, перекладывали эти обязательства обратно на перевозчиков через формально «добровольные» условия контрактов.

Ларди.Today напоминает, что поиск парковочных мест, опасные маневры уклонения и рост преступности негативно сказываются на профессиональных водителях. К такому выводу пришли исследователи, проводившие опрос для отчета DEKRA о безопасности дорожного движения за 2026 год «Работа в сферне дорожного движения» среди примерно 100 профессиональных водителей из разных стран.

Узнать подробности можно из материала «DEKRA: нехватка парковок, преступность и плохая инфраструктура остаются главными проблемами для водителей грузовиков».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram