Сергей Сухомлин о ситуации с разрушениями на дорогах Украины

После зимы, разрушившей значительную часть дорог, правительство поручило ускорить их ремонт в два с половиной раза. Реально ли это, когда в приоритете фронт и не хватает денег? И что после войны: платные магистрали, концессии или возрождение Дорожного фонда? Пояснения дал глава Агентства восстановления Сергей Сухомлин. Об этом Ларди.Today узнал из интервью, опубликованного на портале texty.org.ua.

— Премьер Юлия Свириденко поручила до конца марта увеличить темпы ремонтов. Звучит фантастически. И кто будет реализовывать?

В общем, это реально. Речь идет именно об увеличении объемов работ с 60 до 150 тыс. квадратных метров в сутки. Это первоочередная задача для профильного Агентства восстановления, и правительство со своей стороны делает все возможное, чтобы обеспечить финансирование.

В то же время в нынешних бюджетных реалиях это очень сложно. Мы не раз подчеркивали: только для аварийного ремонта дорог нужно ориентировочно 40–50 млрд грн. Понятно, что сейчас о таких средствах речь не идет.

Недавно из резервного фонда госбюджета было выделено 3 млрд. грн. Это позволит частично выполнить поставленную задачу. Параллельно правительство ищет другие механизмы: государственные гарантии, международное финансирование, восстановление Дорожного фонда (после начала полномасштабного вторжения целевые поступления в Дорожный фонд перенаправили на оборону. — Ред.).

Если посмотреть в ретроспективе, даже не в период «Большого строительства», на дороги выделяли гораздо больше: в 2018 году около 33 млрд грн, в 2019 уже 53–56 млрд грн. Если учесть, что битум с тех пор подорожал примерно вчетверо и импортируется, сегодня цифра была бы не менее 100 млрд грн.

В 2026 году на содержание и ремонт дорог предусмотрено лишь 4,6 млрд грн. Этого недостаточно для поддержания инфраструктуры.

Без каких-либо обвинений: ключевым является финансирование обороны. В прошлом году правительство не раз направляло дополнительные средства на прифронтовую и медицинскую логистику. Это отдельное и критически важное направление.

— Вы упомянули об импортном битуме. Это же нефтепродукт. Учитывая ситуацию на нефтяном рынке, его стоимость будет расти?

Да, это взаимосвязано. Видим это на примере цен на горючее: обострение на Ближнем Востоке — цифры на АЗС вверх. То же с другими нефтепродуктами.

Еще часть европейских стран прекратила или ограничила экспорт нефтепродуктов. Та же Польша. В результате битум стоит 40–41 тыс. грн за тонну, тогда как в 2018 году цена была в четыре раза ниже.

- То есть главная проблема - финансирование? Если найти деньги, другие вопросы можно решить?

Есть две проблемы. Потребность в средствах может значительно увеличиться, если не будет системной плановой работы.

Когда дорожную отрасль финансировали через Дорожный фонд. Для водителей это простая логика: они платят акцизный налог на горючее, и часть этих средств направляется на строительство и ремонт дорог. Это позволяет планировать ремонты.

А когда планового финансирования нет, дороги рушатся быстрее. Тогда вместо текущего ремонта приходится делать капитальный, гораздо более дорогой.Возвращение Дорожного фонда

- А какая сейчас ситуация с Дорожным фондом? Он еще существует?

Формально да. Но фактически эти средства направляются не на дороги, а в общий фонд государственного бюджета (где огромный дефицит. — Ред.).

Если бы фонд работал по назначению, в этом году он мог составить не менее 170 млрд грн. Этой суммы было достаточно для системного строительства новых дорог и проведения капитальных ремонтов.

Во время войны другие приоритеты, это понятно. В то же время, даже при таких условиях нужно постепенно возвращаться к модели Дорожного фонда, ведь он выполняет еще одну важную функцию — подготовку к послевоенному восстановлению.

– Объясните, пожалуйста.

После войны объемы работ в дорожной инфраструктуре будут колоссальными. У меня большие сомнения, что международное финансирование будет достаточно, чтобы закрыть все потребности.

Война значительно изменила экономику, демографию и транспортную логистику. Некоторые маршруты уже сегодня перегружены. Это означает, что часть дорог придется перестроить до уровня первой категории (сложение полос для движения автотранспорта, строительство разделительной полосы, общее увеличение пропускной способности. — Ред.).

Речь идет, в частности, о направлениях, проходящих через центр страны. Например, от Львова через Тернополь, Винницу, Умань и дальше. По данным электронных систем, эти дороги уже сейчас имеют высокую нагрузку.

В перспективе также придется переходить к новым моделям финансирования, в частности к внедрению платных дорог (tolling). А также в концессионные проекты, когда строительство финансируют международные инвесторы, а государство впоследствии возвращает средства за счет эксплуатации инфраструктуры.

Украинский бюджет не может рассматриваться как стабильный и долгосрочный источник финансирования. Дело не в нежелании опираться на него, а в самой природе бюджета: его принимают только на год. Для инвестора это не гарантия возврата средств в перспективе 20–25 лет.

Поэтому нужны другие инструменты, которые используют во многих странах: источники с устойчивым финансовым потоком, которые позволяют прогнозировать возврат инвестиций в долгосрочной перспективе, как тот же Дорожный фонд.

В этом контексте фонд чрезвычайно важен. Это инструмент будущего обновления и развития транспортной логистики Украины.

- Из чего наполнялся Дорожный фонд?

В первую очередь по акцизному налогу на горючее. Здесь действует прямая и достаточно справедливая логика: чем больше человек пользуется автомобилем и сжигает бензин, тем больше платит в фонд. Соответственно, кто больше нагружает дороги, тем больше платит и за их содержание.Путь на запад

— Вы упомянули о погрузке на дороги. Кто сегодня создает основной трафик? Это бытовое использование автотранспорта или экономика?

Прежде всего, экономика, в частности аграрный сектор. Огромная нагрузка создает перевозку зерна и другой продукции автомобильным транспортом. К этому добавляются конфигурации логистики в итоге войны. Соответственно нагрузка сместилась на дороги.

Были и политические факторы. К примеру, блокировка пунктов пропуска на границе с Польшей. Все это подталкивает правительство к увеличению пропускной способности по другим направлениям.

- На каких?

Сегодня активно развиваются пограничные переходы, в частности, на Закарпатье и на границе с Молдовой. Рассматривается строительство дополнительных мостов для улучшения логистики. В частности, через Винницкую область.

Также строят новый большой грузовой пункт пропуска на границе с Румынией – с украинской стороны вблизи Белой Церкви (Закарпатье). Румынская сторона уже завершила свою часть, открытие с украинской стороны ожидается в ближайшее время. Это будет мощный хаб: четыре полосы для грузовиков, отдельно для автобусов и легковушек.

Вся инфраструктура работает на экспортно-импортную логистику. Но в то же время она нуждается в надлежащем дорожном обеспечении — строительстве и реконструкции подъездных путей.

Отдельное направление – прифронтовая, медицинская и эвакуационная логистика. И здесь подход принципиально иной: мы сами не определяем, какие дороги ремонтировать, приоритеты нам указывают Минобороны и Генштаб.Фронт

— В обществе иногда звучит критика, мол, зачем ремонтировать дороги у фронта? Чтобы врагу было удобнее?

Это ложное представление. На самом деле речь идет о жизни наших людей.

Во-первых, мы строим дороги с дополнительными элементами защиты, в том числе с антидроновыми сетками. Есть много примеров, когда вражеские дроны попадали именно в эти конструкции и не достигали цели. Это буквально спасенная жизнь — как военных, так и гражданских.

Во-вторых, ключевое – это медицинская эвакуация. Я приведу простой, возможно жесткий пример. Для нас гораздо важнее отремонтировать дорогу, по которой медики могут быстро довезти раненого в госпиталь в тот же Харьков или Днепр. Ибо если этого не сделать, то человек может просто не доехать. И тогда уже не имеет значения, по какой дороге ее повезут потом.

– То есть приоритет – скорость и безопасность медицинской логистики?

Вот именно. В условиях ограниченных ресурсов требуется четкая приоритизация.

Конечно, важно поддерживать дороги общего пользования, чтобы транспорт мог нормально двигаться, чтобы не было критических разрушений. Но если условно кто-то доедет из Львова в Киев на полчаса позже, то это не критично. Задержка автомобиля с раненым, который направляется в госпиталь, может стоить жизни.

— Еще раз о деньгах: какой минимальный объем финансирования нужен, чтобы просто удержать ситуацию с дорогами во время войны и не допустить их критического разрушения?

Если говорить о качественном содержании с возможностью производить текущий ремонт и сохранять верхний слой покрытия, нужно не менее 40 млрд грн в год.

Но есть объективные факторы, их никто не отменял. Например, температурные колебания: когда зимой −20 °C вода попадает в асфальт, замерзает, расширяется и буквально разрывает покрытие. Циклы замерзания и оттаивания разрушают дороги независимо от того, есть ли война.

Дороге, по сути, безразлично, военное это время или мирное. Она рушится по законам физики.

— Вы упомянули о разрушении дорог из-за перепадов температур. Но ведь это можно частично предотвратить благодаря надлежащему зимнему содержанию — своевременной уборке снега и отделке покрытия.

Кто отвечает за это на основных магистралях? И почему этой зимой такие работы нередко выполнялись с опозданием или некачественно?

Дороги государственного значения содержат областные службы обновления. Работы выполнялись по мере возможностей: в соответствии с объемами финансирования, имеющимися противогололедными смесями и т.п. В целом на должное содержание нужно в десять раз больше средств.

— Вы часто подчеркиваете, что платные дороги для Украины — это неизбежность: на автодороги первой категории в бюджете средств нет и не предполагается, внешнего финансирования тоже не будет, но есть интерес к дорогам у частных инвесторов. Какие модели платы за проезд рассматриваются?

Есть разные модели. Самая распространенная – это tolling, то есть плата за проезд по дорогам. В разных странах она реализована по-разному. Например, в Венгрии и Молдове действует система виньеток, когда водитель покупает разрешение на использование дорог на определенный период: неделю, месяц и т.д.

У Италии другая модель: на автобанах установлены пункты оплаты, и водитель платит в зависимости от того, какое расстояние проехал — 50 или 100 км.

То есть систем много, и они разнятся.

Для Украины введение платных дорог — это, скорее всего, вопрос времени. Главное – определить правильную модель.

Часто приводят аргумент, что в европейских странах, кроме платных дорог, есть бесплатные альтернативы, мол, это справедливо. Но на практике многие страны от такой модели уже отказалось.

– Почему?

Причина проста: большегрузный транспорт пытается экономить. К примеру, фура может избегать платной дороги и ехать бесплатной. В результате бесплатные дороги быстро разрушаются из-за перегрузки.

Поэтому во многих странах введены разные формы оплаты, но фактически за пользование инфраструктурой платят все.

— Какая модель была бы справедлива для Украины?

Для Украины, на мой взгляд, была бы справедливой модель, когда водитель платит только за высококачественную инфраструктуру. Условно говоря, если дорога Киев — Житомир приведена в должное состояние: ровное покрытие, быстрое и безопасное движение, тогда водитель понимает, за что платит.

Но если дальше есть проблемный участок (например, объездная дорога под Житомиром, которая годами не достраивается и находится в аварийном состоянии), то за нее плата не должна взиматься.

И только после того, как государство восстанавливает этот участок, его включают в платную систему. Это может работать автоматически – из-за фиксации пройденного расстояния.

— И наконец: какая ситуация с кадрами? Потому что во многих отраслях проблема одна — нехватка людей.

Проблема действительно есть, но есть и позитив.

В прошлом году правительство приняло решение обновить систему смет и ценообразование в отрасли. Это позволяет подрядчикам закладывать реальные зарплаты и конкурировать за работников.

Еще с советских времен действовала устаревшая система, по которой в сметах можно было предусмотреть зарплату примерно 18 тыс. грн. Очевидно, что это не отвечало реалиям.

Теперь ситуация меняется: подрядчики могут закладывать рыночные зарплаты. Сегодня в дорожной отрасли средний уровень оплаты труда составляет 40-42 тыс. грн. Это уже более или менее объективный показатель для рынка, позволяющий бороться за людей.

Ларди.Today напоминает, что на дорогах общего пользования государственного значения по всей Украине продолжаются работы по восстановлению дорожного покрытия. Для оперативного устранения значительных повреждений ремонты выполняют методом укладки крупных карт.

Узнать подробности можно из материала «За прошедшие сутки дорожники ликвидировали еще 110 тыс. кв м повреждений».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram