Кадровый дефицит: как ЕС наращивает привлечение водителей из третьих стран

Европейский союз сталкивается с устойчивым дефицитом профессиональных водителей грузовиков и автобусов. По оценкам профильных структур, нехватка уже превышает 500 тыс. человек и в ближайшие годы может приблизиться к миллиону. Средний возраст работников отрасли — около 50 лет, при этом значительная доля находится в предпенсионной группе. Молодежь практически не приходит в профессию. Об этом Ларди.Today узнал из отчета, опубликованного на официальном сайте Европейского союза.

Проблема носит структурный характер и одновременно затрагивает большинство стран ЕС. Речь идет не о временном дисбалансе, а о долгосрочном изменении демографической и экономической модели рынка труда.

Нехватка водителей обусловлена совокупностью демографических, экономических и структурных факторов. Старение населения сокращает предложение рабочей силы. Условия труда остаются тяжелыми: длительные рейсы, высокая ответственность, разлука с семьей и умеренная оплата снижают привлекательность профессии. Одновременно растут объемы перевозок, расширяется логистика и электронная коммерция, что усиливает спрос на транспортные услуги. В результате формируется хронический дефицит, который угрожает устойчивости поставок, работе общественного транспорта и темпам экономического роста в ЕС.

Для компенсации нехватки кадров государства ЕС все активнее привлекают водителей из стран вне Евросоюза. Применяются специальные визовые режимы, упрощенные процедуры трудоустройства, международные соглашения и программы рекрутинга через агентства. В ряде стран ускорено признание водительских удостоверений и профессиональных сертификатов.

Фактически формируется транснациональный рынок водителей, где государства конкурируют за иностранную рабочую силу.

Национальные модели регулирования

В Польше реализована модель массового привлечения. Около трети водителей — иностранцы, преимущественно из Украины, РБ и Грузии. Упрощенные процедуры допуска позволяют быстро закрывать вакансии, особенно в сегменте международных перевозок. Однако высокая зависимость от миграционных потоков делает систему уязвимой к политическим и социальным изменениям.

Испания использует более умеренный подход. Доля иностранных водителей составляет около 6%. Акцент делается на двусторонние соглашения и требования к языковой интеграции. Такая модель обеспечивает контроль качества и социальную стабильность, но не позволяет масштабно компенсировать дефицит.

Нидерланды делают ставку на подготовку собственных кадров. Обучение начинается с 16 лет, а лицензии финансируются отраслевыми фондами. В результате доля молодых водителей здесь значительно выше среднеевропейской. Эта стратегия формирует устойчивую кадровую базу, но не дает быстрого эффекта при остром дефиците.

Германия занимает промежуточную позицию. Спрос на водителей высок, однако строгие процедуры признания квалификаций и бюрократические требования ограничивают масштабы привлечения иностранцев. Германия постепенно расширяет доступ к рынку труда, но процесс остается сложным и медленным.

Положительные эффекты, а также риски и ограничения

Привлечение водителей из третьих стран позволяет оперативно снижать остроту кадрового дефицита, стабилизировать логистические цепочки и предотвращать сбои поставок. Для бизнеса это инструмент быстрого реагирования, позволяющий сдерживать рост тарифов и сохранять объемы перевозок.

Одновременно возникают социальные и рыночные риски. Возможна эксплуатация мигрантов и их зависимость от работодателей. Возникает давление на уровень заработных плат и конкуренция с местными специалистами. Существенными остаются административные барьеры — признание лицензий, языковые требования и различия стандартов обучения.Главная проблема заключается в том, что импорт рабочей силы не устраняет фундаментальные причины дефицита — низкую привлекательность профессии и условия труда. Еще одна серьезная проблема — недостаточная ясность доступной информации. Для потенциальных водителей грузовиков, заинтересованных в работе в Европе, а также для компаний, разобраться в правилах и требованиях не всегда легко.

Дефицит водителей в ЕС — долгосрочная структурная проблема, поэтому привлечение работников из третьих стран стало ключевым инструментом кадровой политики, но выполняет преимущественно краткосрочную стабилизирующую функцию.

В отчете указано, что без системных реформ — повышения заработной платы, улучшения условий труда, модернизации подготовки и повышения престижа профессии — зависимость европейского транспортного сектора от внешней рабочей силы будет только усиливаться. В условиях глобальной конкуренции за специалистов решающим фактором становятся не границы государств, а качество предлагаемых условий работы.

Ознакомиться с полным текстом отчета (на английском языке) можно по ссылке.

Ларди.Today напоминает, что согласно бюллетеню Excelsior, подготовленному Unioncamere совместно с Министерство труда Италии, только в феврале текущего года компании планируют нанять около 423,6 тыс. сотрудников, а за период с февраля по апрель — более 1,4 млн человек.

Узнать подробности можно из материала «Италия: компании готовы нанять более 423 тыс. новых сотрудников, но водителей по-прежнему не хватает».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram