АсМАП: дефицит водителей составляет 30%

Мобилизация большого числа мужчин приводит к недостатку рабочей силы в отраслях, которые раньше считались чисто мужскими – в частности, в сфере грузового, коммунального транспорта и такси. Так, по данным Мининфраструктуры, потребность в водителях троллейбусов и автобусов составляет более 6 тыс. человек, и ощущается она во всех регионах Украины. Эта проблема существовала еще до полномасштабного вторжения, но теперь она приобрела критические масштабы. В поисках решения рассматривается возможность привлечения женщин-водителей и иностранцев. Об этом Логист.Today узнал из интервью вице-президента Ассоциации международных автоперевозчиков (АсМАП) Владимира Балина, которого опубликовал портал УНИАН.

Насколько, по вашему мнению, глубока проблема нехватки водителей в Украине?

В мире в общей сложности не хватает 3 млн водителей. Это согласно последним данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU). К сожалению, у нас в Украине такая проблема и до полномасштабного вторжения. Сейчас она углубилась, потому что большое количество людей уехали, кто-то боится садиться за руль, поскольку не хочет быть постоянно на глазах у ТЦК и полиции. Потому ситуация неприятная.

Какова ситуация в разных категориях: среди водителей автобусов, грузовиков, такси?

Если говорить о грузовых перевозках, то на эту отрасль не только отсутствие водителей, но и то, что на заводах такая же ситуация. Поэтому у нас экспортный потенциал существенно уменьшился, и нам сейчас нечего возить, к сожалению. То есть, если говорить о грузовых перевозках, то фактически мы с мая имеем существенное падение перевозок по экспорту и по импорту. Это очень плохо для экономики в целом.

Что касается автобусов, то там несколько иная ситуация, потому что так или иначе перевозки снабжаются. Сейчас идет спрос на регулярные и нерегулярные перевозки. Все жалуются на отсутствие водителей, но между тем все равно автобусы уезжают. Потому что сейчас сезон нужно заработать деньги, потому что ни в сентябре, ни в октябре такого спроса уже не будет.

Что касается такси, мне сложно сказать, потому что такси – не урегулированный государством рынок. Рынок такси более теневой. Проблема есть, она усугубилась, я думаю, 18 июля, когда начались более массовые проверки. Многие работающие там официально не трудоустроены, не платят налоги. И я думаю, что они не очень-то хотели пойти в ТЦК обновлять данные, но это уже мое предположение.

Вы сказали, что в мае существенно упали грузовые перевозки. Вы связываете это с принятием закона о мобилизации?

Да, у нас есть критерий – очередь. В конце апреля украинско-польскую границу разблокировали, уехали грузовики. И довольно большие были очереди. А уже после 15 мая мы этих очередей вообще не имели, потому что водители боялись уезжать.

По свидетельствам наших перевозчиков, экспортеры не дают грузов достаточного количества. То есть, экспортных грузов не хватает. И это связано с тем, что и в других смежных отраслях тоже не хватает трудоспособных мужчин. Поэтому экспортные возможности значительно сократились.

Сказалось ли сокращение количества водителей на стоимости перевозок?

Мы этого не исследовали, но я подчеркиваю, что если бы из-за сокращения количества водителей на грузовых перевозках был неудовлетворенный спрос, то, соответственно, росла бы и стоимость, но стоимость грузовых международных перевозок не растет. Фрахты не изменились, и они достаточно низкие.

Есть ли сейчас конкретные инициативы, предусматривающие освобождение водителей от мобилизации из-за их важности для транспортной отрасли?

Некоторые инициативы уже реализованы. Теперь для бронирования перевозчиков предприятию необходимо удовлетворять двум, а не трем критериям из семи. Правительство пошло нам на встречу, поэтому мы очень благодарны.

Также сейчас работает "Бронирование". Это существенно упростило ситуацию. И мы надеемся, что и другие вопросы будут реализованы.

Кроме того, есть инициатива по внедрению возможности бронирования для физических лиц-предпринимателей (ФЛП) – это очень большая прослойка перевозчиков. На всех видах транспорта такси, автобусы, грузовики. Если Верховная Рада примет соответствующие изменения, будет неплохо. Но пока физическое лицо-предприниматель работников забронировать не может.

Сейчас механизм бронирования прост. Если это транспортная компания, то она идет в Министерство развития общин, территорий и инфраструктуру, после чего Мининфраструктура предоставляет приказ в Минцифру. И дальше уже перевозчик сам через "Дию" бронирует.

То есть алгоритм таков, что любой орган местной или центральный орган исполнительной власти все равно работает по одному механизму. Первый этап – признание критичности вашей компании, а второе – бронирование работников. Забронировать всего можно 50% трудоустроенных, военнообязанных.

Рассматривается ли привлечение иностранных специалистов и женщин-водителей как решение для заполнения вакантных мест? И на сколько, по вашему мнению, это реальный выход из ситуации?

Что касается женщин-водителей, действительно такой процесс рассматривается, некоторые наши компании вовлечены в это. Пока не совсем эффективно, но над этим мы работаем.

Что касается иностранцев, то мы также ведем переговоры с компанией, готовой поставлять таких водителей. Мы возводим их с крупными компаниями, желающими попробовать работать с иностранными водителями. Хотя, честно говоря, юридически мне сложно это вообразить, потому что водитель, например, из Индии должен получать визы европейских стран, чтобы туда въехать, а это дополнительная нагрузка и по времени, и по деньгам. Мы рассматриваем этот вопрос, потому что, к сожалению, может так случиться, что других вариантов у нас не будет.

У нас большое количество грузовых автомобилей, на которых работают нелицензируемые водители-мужчины, поэтому, соответственно, точные цифры мы не знаем. Но если говорить об Ассоциации международных автоперевозчиков, то дефицит водителей по всем нашим компаниям составляет около 30%. Поэтому сегодня это около 30 тыс. водителей, в которых мы бы нуждались и легко привлекли к работе. Правда, при условии, что будут еще грузы и пассажиры.

Сейчас мобилизационные меры более или менее стабилизированы, власти уже понимают примерно свой мобилизационный ресурс. Я надеюсь, что экспортный потенциал будет возобновляться, потому что без этого Украина выиграть в войне не сможет. Потому что наша экономика должна являться драйвером победы.

Какие проблемы на границах больше всего усложняют работу водителей? Увеличилось ли время ожидания на границе после вступления в силу закона о мобилизации?

Фактически сейчас очередей нет. Единственное, на что у нас реально жалуются пассажирские перевозчики – это то, что долго оформляются автобусы на польской стороне. Мы сейчас с этим пытаемся разобраться и довести это до компетентных органов Украины и Польши, чтобы сделать невозможным в дальнейшем такие действия.

Пассажирские перевозчики жалуются, что польская сторона слишком тщательно проверяет водителей и пассажиров и иногда безосновательно возвращает обратно автобусы.

В начале июля польская сторона приостановила въезд украинского грузового транспорта без дозволов, но быстро упразднила свое решение. Есть ли риск повторения подобных ограничений?

Это было именно 1 июля. Польская сторона тогда заявила, что на сайте не было обнародовано решение Еврокомиссии о продлении соглашения о либерализации грузовых перевозок между Украиной и ЕС. И это верно. Но даже не сутки, а мирового дня этот вопрос был снят. И сейчас все работает в обычном режиме. Поляки очень тщательно проверяют все украинские грузовики, которые едут в Польшу и из Польши.

Есть также досадные случаи, когда водители получали штрафы по 12 тыс. злотых (более 120 тыс. грн). Но это сейчас не носит массовый характер. Украинские перевозчики пытаются выполнять требования соглашения, чтобы не подвергать себя штрафу, а Украину - возможности досрочного прекращения соглашения.

В одном случае у водителя была заявка на пустой заезд в смартфоне, а они сказали, что нет распечатанной заявки, и выписали из-за этого штраф. А во втором случае у водителя не было наклейки на лобовом стекле. Они трактуют это так: нет наклейки – значит ты едешь не по сделке, а если едешь не по сделке, то давай разрешение. А разрешений нет априори, потому 12 тыс. злотых штраф.

Согласно соглашению, все транспортные средства – как украинские, так и Европейского союза – которые едут без разрешений на лобовом стекле, должны иметь наклейку 5х5 см утвержденной формы, подтверждающей то, что машина едет по соглашению и разрешения иметь не нужно.

Я не думаю, что сейчас что-нибудь может заставить польскую сторону прекратить действие соглашения в одностороннем порядке, потому что это соглашение между Украиной и ЕС. Не думаю, что Польша готова из-за этого соглашения выходить из Европейского союза.

Логист.Today напоминает, что на польском рынке труда на сегодня также открыто около 30 тыс. вакансий для водителей грузовиков. Такой вывод был сделан на основе данных организаций, объединяющих транспортные компании.

Узнать подробности можно из материала «В Польше не хватает около 30 тысяч водителей-дальнобойщиков».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram