Гендиректор Girteka Миндаугас Паулаускас о проблемах отрасли и пути их решения

Генеральный директор Girteka Transport Миндаугас Паулаускас, который испытал на себе жизнь водителя-дальнобойщика, рассказал о главных проблемах отрасли. Об этом Логист.Today узнал из интервью Миндаугаса Паулаускаса, опубликованного порталом delfi.lt.

Миндаугас Паулаускас считает, что самой большой проблемой для перевозчиков является недостаточное количество безопасных парковок. В логистическом секторе, по его словам, существуют проблемы с введением в должность персонала, а последствия принятия Пакета мобильности Европейского союза все еще ощущаются. Относительно проблем с инфраструктурой, то генеральный директор Girteka transport сказал, что, поскольку логистические компании платят высокие дорожные сборы, государство или даже институты ЕС могли бы внести свой вклад, создав безопасные парковки, чтобы водители могли подольше отдохнуть.

Он также рассказал о проблемах, стоящих перед сектором, включая постоянную нехватку водителей. По его словам, хотя в настоящее время ситуация несколько смягчилась, если по мере восстановления отрасли вступят в силу ограничения на привлечение иностранных работников, это замедлит рост транспортных компаний.

Глава Girteka также раскритиковал пакет ЕС по мобильности, потому что требование о возвращении транспорта в страну регистрации каждые 8 недель вредит условиям и противоречит экологическим целям. Он также считает, что период отдыха слишком велик, несмотря на отсутствие инфраструктуры для отдыха. Чтобы получить представление о проблемах, с которыми сталкиваются водители грузовиков, Миндаугас Паулаускас осуществил проект под названием «Миндаугас в пути», в ходе которого он проехал 7600 км за 11 дней за рулем тяжелого автомобиля в составе экипажа с профессиональным водителем компании.

Какова текущая ситуация с перевозчиками с вашей точки зрения? Потому что часто говорят, как профсоюзы, так и некоторые политики, о том, насколько плоха ситуация. Говорят, что люди работают много часов, мало отдыхают и так далее. Но вы сами сталкивались с подобной работой, как вы относитесь к их ситуации?

- Если брать конкретно мою поездку, то мы много путешествовали. Потому что маршрут был составлен таким образом, что мы преодолели 7600 км за 11 дней. Обычно водители грузовиков не ездят так далеко. Средний маршрут сейчас составляет 400 км, и уж точно не в день. Но, исходя из этого опыта, по моему личному мнению, 45-часовой перерыв между поездками - это слишком много, но хотя бы 24-часовой перерыв необходим. После недели достаточно одного дня, чтобы отдохнуть, привести в порядок кабину, поесть, принять душ, проверить, все ли в порядке. Перерыв между рейсами составляет около 9-11 часов, и это тоже нормально. Но я замечаю, что водители не получают достаточного отдыха. Потому что они останавливаются, потом просто разговаривают по телефону и времени на отдых остается мало. И это один из вызовов для команды - как научить или заставить людей правильно использовать это время для отдыха.

Сможет ли сам бизнес как-то обучить или заставить водителей? Потребуются ли для этого какие-то институциональные меры? Потому что, как я понял из ваших слов, люди тратят много времени на пустяки.

- Я создал группу в своей команде и привлек для этого внешних консультантов. Я хочу иметь что-то, создать что-то, чтобы действительно можно было понять, что водитель устал на дороге. Возможно, это могут быть датчики. Сейчас есть такие приборы, которые якобы показывают, что вы устали, но мне хотелось бы чего-то более серьезного. Эта команда провела первую сессию, так что мы посмотрим, возможно ли найти какое-то решение. Это также может помочь предсказать, устал ли водитель перед возможной аварией или другим инцидентом. А в случае повторной усталости - понять, что человек не устал. Я бы считал, что такое технологическое решение нужно искать. И, конечно, обучение водителей, но я больше верю в технологии.

Вы упомянули, что бывают случаи, когда люди садятся за руль, когда они устали. Может быть, это какая-то структурная или логистическая проблема?

- Когда я сам был за рулем, я очень хорошо спал в грузовике. По крайней мере, наши грузовики самые новые, и в них удобно спать. Я высокий человек и при своем росте 1,9 метра смог найти способ вытянуться. Конечно, могут быть и более чувствительные люди - когда спишь рядом с автобаном, это слышно.

Вы замечаете какие-нибудь проблемы с приемом пищи? Ведь я несколько раз общался с политиками или представителями, которые говорили, что у водителей нет даже горячей еды?

- Лично я в дороге питался лучше, чем дома. Конечно, я ехал с обычным водителем. Мы купили скороварки и качественные полуфабрикаты, которые можно в них готовить. Я знаю, что есть некоторые перевозчики, которые просто не едят нормально, может быть, даже вне работы. Они могут жалеть себя, покупать некачественную еду. То же самое касается и вождения, но тот, кто хочет, может хорошо питаться. Я бы также сказал, что при въезде в Польшу не было никаких проблем. Как только вы туда попадаете, необходимость готовить еду самостоятельно отпадает, потому что на заправках тоже хорошая еда. Конечно, Германия и Франция - это другое дело. Я сомневаюсь, что только мы, перевозчики, сможем решить эту проблему. Давайте вспомним, что мы, например, платим дорожный налог, который высок, и платим акциз на бензин.

Я так понимаю, что водители не испытывают недостатка в инфраструктуре, чтобы прокормить себя?

- Если говорить о Польше, то, конечно, недостатка нет. Но если говорить о Европе в целом, то там есть и кафе, и фастфуды, но дело в том, что все очень дорого, особенно если нужно питаться 3 раза в день. Что касается инфраструктуры, то здесь есть проблемы с парковочными местами и парковками. Конечно, когда водитель хорошо их знает, он может выбрать хорошее место для парковки, чтобы отдохнуть, воспользоваться приложениями, другими инструментами. Мне один пассажир показывал, как он находит место для парковки с душем. Водители особенно планируют длительный отдых - 24 часа или 45 часов. Но когда вы паркуетесь на короткое время, вы уже паркуетесь там, где можно. И хотя в Германии и Франции мы парковались на очень аккуратных площадках, с душем были проблемы. Были и такие случаи, когда вы останавливаетесь на парковке и представляете, что вам придется провести там 45 часов, и, чтобы отдохнуть, ищете ближайший отель. И обнаруживаешь, что он находится в 15-20 км. Вы смотрите, не доезжает ли до него Bolt или Uber, но нет, никто из них не доезжает. Тогда возникают другие вопросы - например, сохранность груза, личных и неличных вещей, тягача и т. д. Другой пример - попробуйте найти безопасные места для парковки между Вильнюсской и Каунасской автострадами. Возможно, вы найдете несколько, но нужно больше. Точно так же и в Европе. Вот в чем проблема. И водители обязаны провести 45 часов в гостинице. Это не автостоянка, на грузовике в отель не доедешь.

Могут ли государства, европейские институты или кто бы то ни было решать подобные гигиенические проблемы?

- Я сомневаюсь, что мы, перевозчики, сможем решить эту проблему. И давайте вспомним, что мы, например, платим дорожный налог, который высок, платим акциз на топливо. Может быть, часть этих средств могла бы пойти на улучшение инфраструктуры для водителей? Я думаю, что здесь должен быть не только интерес бизнеса. Может ли бизнес участвовать в этом? Да, на самом деле, на встречах, где они говорят о том, что действительно нужно водителям. Потому что люди, сидящие в офисе, могут думать, что водителям нужно одно, но потом вы поговорите с перевозчиками и увидите, что им нужно совсем другое.

Эти поездки интересны, но я хотел бы также спросить об общей помощи сектору. Прежде всего, с вашей точки зрения, существует ли в Литве ощутимая нехватка водителей грузовиков? Это очень напряженная тема, потому что правительство хочет ограничить миграцию, а бизнес-сообщество говорит, что водителей будет не хватать. Как вы оцениваете ситуацию?

- Я бы разделил общую ситуацию и ситуацию на сегодняшний день. Я бы не принимал сегодняшнюю ситуацию за чистую монету, потому что она временная. Мы все знаем, как тяжело приходится логистическому бизнесу, развитие замедлилось. Некоторые компании разоряются, другие сокращаются. Сегодня ситуация с водителями проще. Но я знаю и верю, что в конце 2024 - начале 2025 года ситуация улучшится и мы вернемся к росту. А если мы вернемся к росту, но при этом будут введены жесткие ограничения на привлечение водителей, у нас возникнут проблемы. Я люблю говорить: последний водитель уже родился. Эта профессия не является привлекательной ни для молодежи, ни для людей старшего поколения. И мы должны понимать, что не только транспортные компании конкурируют за водителей, но уже есть конкуренция с другими отраслями. И водители больше не хотят уезжать на 4 или 8 недель. И если мы вернемся к росту, но при этом будут жесткие ограничения на привлечение водителей, то у нас возникнет проблема. Многие из белорусов и украинцев, живущих в Литве, уже привезли с собой семьи и хотят остаться здесь. Поэтому они предпочитают работать водителями, строителями, на СТО. Даже в Вильнюсе можно увидеть, что люди из Средней Азии ремонтируют дороги. Так что конкуренцию на иммигрантов составляет не только транспорт. Если рынок восстановится, конкуренция будет еще больше.

То есть если ограничения возникнут на основании необходимости привлекать только нужных вам профессионалов с высокой добавленной стоимостью, не будет ли наблюдаться определенная стагнация? Потому что кадровый сектор сможет привлекать только минимум.

- Я считаю, что до этого мы не дойдем.

Как же нам повысить конкурентоспособность и решить сложившуюся ситуацию? Нужно ли просто облегчить миграцию и привоз работников, или достаточно не усиливать ограничения?

- Я бы сказал, что мы не должны пытаться ограничить возможность привоза персонала. Самый недавний случай - когда началась война, в Украину вернулось много украинцев, и мы все почувствовали острую нехватку водителей. Но мы научились переориентироваться, открыли для себя другие рынки, такие как Азия, Индия. Нам удалось привлечь хороших водителей. И надо сказать, что у нас работают водители, которые работали в Объединенных Арабских Эмиратах, свободно говорят по-английски, имеют 8-10 лет опыта и ездят на тех же грузовиках, что и мы, по тем же дорогам. Их действительно не нужно бояться. Они, безусловно, обладают большим опытом.

Европейский Пакет мобильности, требования, которые он ввел, и проблемы, которые он создал, до сих пор вызывают споры. Мы хотели бы спросить вас, видны ли негативные последствия этого с вашей точки зрения?

- Я бы сказал, что они, безусловно, заметны. Я понимаю, что есть желание уравнять условия, но тогда это должно быть равное игровое поле. Я не знаю, решает ли проблему возвращение каждые 8 недель в страну регистрации. Более того, это полностью противоречит европейской программе Green Deal. Кроме того, никто не спрашивает водителей, хотят ли они возвращаться каждые 4 недели. Если они приезжают и хотят работать 2 месяца, почему мы должны отправлять их обратно в Литву после более короткого срока? В нашем случае это 6 тыс. грузовиков, в некоторых из них по 2 водителя в кабине. Где мы физически можем найти гостиницы, чтобы удовлетворить их потребности? Включая необходимость безопасной парковки грузовиков с грузом?

Существует ли еще некоторое недопонимание между транспортными компаниями и властями?

- Мы выступаем за улучшение условий для водителей. Но инфраструктура также должна улучшаться - гостиницы, безопасные парковки и равные условия для всех участников рынка...

Вы упомянули, что существует много проблем с конкуренцией. А сейчас вновь разгорелись дебаты об акцизах на топливо для финансирования обороны, и многие отрасли высказали свое мнение. Какова ваша оценка? Особенно когда цели «зеленой трансформации» приведут к удорожанию топлива, как в Литве, так и в Европе

- Я буду смотреть шире. Транспортные компании оценивают, где дешевле заправляться. У нас есть команды, которые следят за этим, и мы добиваемся экономии. Если в Польше будет дешевле, мы будем заправляться и там. Здесь важно смотреть на общую картину и просчитывать, как поведут себя перевозчики. А нужно ли нам искать пути укрепления обороны? Конечно, но делать это нужно логично.

Насколько я понимаю, с вашей точки зрения, чтобы повышение акциза на топливо не привело к росту цен, вы бы просто заправлялись в другом месте?

- Дело в том, что мы будем считать расходы. Если это будет дороже, мы заправимся в другом месте. Кроме того, в соответствии со стандартами устойчивого развития мы обновляем наш автопарк электрическими грузовиками, обучаем персонал пользоваться ими и практикуем экологическое вождение, что также помогает и будет способствовать значительному сокращению расходов на топливо. Большим вопросом здесь является готовность Европы принять электрический грузовой транспорт - я думаю, что потребуется общий подход и приверженность всех заинтересованных сторон, чтобы добиться серьезных изменений в инфраструктуре и секторе.

Мы немного поговорили о проблеме с рабочими, проблемах, вызванных Пакетом мобильности, акцизах. Затем, возможно, чтобы подвести итог, каковы перспективы транспортного сектора?

- Я работаю в логистике уже 17 лет. Так что я видел сложные периоды, и я не помню такого сложного, как последний. И нельзя сравнивать его с кризисом 2008 года. Но я верю, что если не будет серьезных ограничений, если затраты не будут резко расти, то мы как-то выживем, и я верю, что наступит время, когда транспортные компании будут расширяться, когда грузов будет больше. А это потребует и инфраструктуры, и персонала. Но нам нужно пережить трудные времена, не обременяя себя еще больше налогами или дополнительными расходами. Это нужно взвесить.

Логист.Today напоминает, что правительство Литвы утвердило ежегодную квоту работников из третьих стран. Данная квота защитит литовцев, которые могут быть вытеснены с рынка труда за счет иммигрантов.

Узнать подробности можно из материала «Литва: квота на трудоустройство мигрантов поможет не вытеснить литовцев с рынка труда».

Также напомним, что в Литве больше не смогут работать иммигранты, которые ранее приезжали в страну в безвизовом режиме или по национальным, шенгенским визам или видам на жительство, выданным другими странами. Отныне такие лица будут обязаны получать ВНЖ, выдаваемый в Литве.

Подробности - в материале «В Литве ужесточается порядок трудоустройства граждан иностранных государств».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram