В ЕС пересмотрели правила нарушения времени вождения и использования тахографа
С введением положений, вытекающих из Пакета по мобильности, и выходом на новой версии Smart Tacho 2 в ЕС пересмотрели список нарушений времени вождения и использования тахографа. Об этом Логист.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале uominietrasporti.it.
Согласно Европейской директиве 2024/846, которую отдельные страны-члены должны перенести в законодательство до 14 февраля 2025 года, три нарушения будут оцениваться как очень серьезные. А именно:
- невозможность взять компенсационный отдых в течение двух сокращенных еженедельных периодов подряд;
- проведение в автомобиле регулярного еженедельного периода отдыха или еженедельного периода отдыха продолжительностью более 45 часов;
- невнесение необходимой информации в регистрационный лист.
В Регламенте ЕС № 694 и 695 от 2.05.2022 года подробно перечислены нарушения, которые могут привести к потере хорошей репутации перевозчика. Кроме того, в них также указано, что при превышении количества в три нарушения на одного водителя в год серьезность нарушения возрастает, а при достижении предела в три очень серьезных нарушения на одного водителя в год начинается процедура, которая может привести именно к потере хорошей репутации, а значит, и возможности работать в качестве перевозчика. «Количество нарушений на одного водителя в год» - это среднее значение, которое рассчитывается путем деления общего количества всех нарушений одинаковой степени тяжести на среднее количество водителей, работающих в течение года. Это позволяет унифицировать оценку компаний независимо от количества их сотрудников.
В настоящее время правила были обновлены в соответствии с Директивой 2024/846, в которую были добавлены новые правонарушения, часто связанные с временем отдыха, пересмотренным в рамках пакета мер по повышению мобильности, и введением нового интеллектуального тахографа. Наряду с перечисленными, которые оцениваются как очень серьезные, появились новые правонарушения, которые оцениваются как просто серьезные. К ним относятся:
- неспособность работодателя взять на себя расходы по размещению водителей вне транспортного средства;
- неспособность транспортного предприятия организовать свою работу таким образом, чтобы водители могли вернуться к месту работы или жительства своего работодателя;
- отсутствие в записях символов стран, пересекаемых водителем в течение ежедневного рабочего периода;
- неуказание в записях символов стран, в которых водитель начал и закончил свой ежедневный рабочий день.
Логист.Today напоминает, что представители транспортной отрасли все чаще говорят о неисправностях и возникающих проблемах при использовании интеллектуального тахографа второй версии (Smart Tacho 2).
Узнать подробности можно из материала «Fenadismer предупреждает о новых проблемах в работе Smart Tacho 2».
Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram
Интересное
Польша: перевозчики просят фермеров отменить протест в Медыке
Украина и Польша обсудили упрощение правил грузоперевозок
Испания: Гражданской гвардии получила 30 устройств для дистанционного контроля тахографов
А что вы, пидарасы, сделали для того, что бы мой еженедельный отдых был НЕ в кабине?!!
Это ты к кому обращаться ? Коля ты когда с машины выходишь делай это в каске а то голова совсем работать перестанет
Пусть на родину едет, к своим пидарасам. Там его точно в отель поселят.
Британци правельно зделали что вышли из этого евро ссср,с таким отношением к водителям со стороны правящей верхушки в Брюсселе неудивительно что правые пришли к власти эти крайне левые с зелёными довели уже люди до точки кипени.
Чем больше людей заебать
Первый вопрос:- где паркинги, где стать если нет мест на паркинге. Вопрос 2: где водитель может хорошо покушать.
Это не ваша забота, это забота работодателя обеспечить работу таким образом, чтобы водитель небыл как собака, проводил хотябы паузу 45 в человеческих условиях а не в будке!
Нужно ещё строже относится к тому, чтобы водителя в обязательном порядке сводили каждый месяц в страну прописки автомобиля, если нет, то увеличить штрафы до 200000€!
Эти съезды не оплачиваются. Или платят хуйню. Нах оно надо? Я заезжаю в трассу на 3 месяца обычно, и мне лучше за каждый отработанный день получать свои 80€. А со съездами минимум за 6 дневок я получу мизер. Не говоря о том, что съезды- заезды меня просто убивают- часов 12 на бусе в лучшем случае в одну сторону-уебанство
Сами себя так поставили на фирмах,вот вас и приучили
Лучше в кабине чем в хостеле 6 пассажиров в комнате;)!!!!
Где магазины, кафэ. Хорошие душевые. Ты требуешь отэль, а кто будет смотреть за машиной и грузом
Так если ты не водитель а охранник тогда тебя это не должно касаться охранники беж тахо работают
Когда вы пишите эти статьи труда и отдыха, — чем вы думаете?
В первую очередь думают за водителя!!!
Хорош быть быдлом, пора становится человеком.
Моя личная просьба как водителя, ужесточить контроль за соблюдением всех положений данного закона и повысить штрафы за не соблюдение от 500000€ и лишение лицензии без права на повторное получение!
А если я не желаю куда-то там съезжать пол дня, потом опять заезжать сутки. /потому что будет большие пробки/ Я хочу после трудовой недели лечь у себя в машине отдохнуть и что бы меня никто не донимал.
25 лет езжу по Европе. И мне комфортнее у себя в Траке а не в вонючем хостеле.
А вот с режимом труда и отдыха нельзя давать работодателям возможность две — три 24 подряд без компенсаций. И так средний возрос водителей грузовиков уже под 50 лет. Молодые в основном не хотят работать на грузовиках потому, что, личная жизнь летит в … .
Ты походу тут живёшь и у тебя есть апартаменты, остальным желаешь плохого !?!?! Никто и не когда водителю нормальные отели снимать не будет а будем в хостелах засатых по 10 человек как по этапу чалиться пить драться убивать друг друга проходили всё это поэтому они и перестали так серьёзно относиться к этому а щас чего им мало хаоса в мире?!
Они не водительи по этому Они по своему думают им надо выйти и месяц поработать а потом начнут подругому думать это самый справедливой решение будет
Это уже давно не бизнес, когда тебе постоянно диктуют условия как тебе вести бизнес, они заигрались в пупов мира, может чиновники пойдут работать на завод или на поле, толку с них больше будет, какого мы должны их содержать?
Водителям профессионалам не создаются безопасные условия труда, уже десятилетиями.
Работадатели даже не страхуют их ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ работу, которая состоит из промышленной опасности.
Их гражданская правовая ответственность от ущерба, убытка в процессе профессиональной деятельности, не защищена.
Работадатели игнарируют страховать своих водителей. А в случае возникновения риска, ответственность перекладывают на самое не защищённое звено в авто-грузовых, логистических перевозках — АВТОВОДИТЕЛЯ.
И это не правильно, и не справедливо.
Необходимы перемены в законодательстве и урегулировании этих вопросов, в отросли.
А также 15-ти часовое общее рабочее время авто-водителей в данной профессия, необходимо ограничивать с целью безопасности.
И кто придумал, что у водителя-профессионала, у которого работа связана с повышенной опасностью должно быть такое, продолжительное общее рабочее время, и состояние их до «выжитого лимона» ?
А потом удивляются, заснул за рулём от переутомления, стало плохо, что-то не заметил на дороге, дорожные транспортные происхождения (дтп) и т.д.
…нічого доброго Брюссель для водія не зробив, тільки й пишуть закони, щоб якось відбирати копійку в роботяги…ці закони мають занадто багато негативних нюансів…
Местные чиновники Европейского Союза лоббировали внедрение правила 45-часового отдыха для водителей, чтобы отели в ЕС не оставались пустыми. Хотя это правило формально направлено на улучшение условий труда водителей, на практике оно часто рассматривается как попытка извлечь экономическую выгоду для гостиничного бизнеса. Водители жалуются, что под предлогом заботы о них, чиновники фактически обременяют перевозчиков и ищут возможности для пополнения бюджета за счёт штрафов.
Первый вопрос, который возникает: откуда берутся такие высокие штрафы за нарушения? Ответ лежит в стремлении властей обеспечить соблюдение новых правил через экономическое давление. Конские штрафы служат сдерживающим фактором, заставляя компании и водителей строго придерживаться установленных норм, даже если они вызывают дополнительные финансовые и логистические трудности.
Законы для международных перевозчиков в ЕС, хотя и направлены на регулирование и обеспечение безопасности перевозок, имеют ряд недостатков, которые могут негативно сказываться на системе:
Сложность и фрагментация регулирования: В различных странах ЕС действуют разные правила и нормы, что затрудняет соблюдение законодательства для перевозчиков, работающих в нескольких странах.
Высокие административные расходы: Международные перевозчики сталкиваются с многочисленными административными требованиями, включая лицензирование, декларирование грузов и таможенные процедуры, что увеличивает затраты и время выполнения операций.
Различия в налогообложении: Сложные и разнящиеся налоговые системы между странами могут создавать дополнительные финансовые и административные сложности для перевозчиков.
Несоответствие норм безопасности и стандартов: Различные стандарты безопасности и технические требования к транспортным средствам могут создавать препятствия для их свободного перемещения по территории ЕС.
Трудовые законы и социальные нормы: Различия в трудовых законах и социальных нормах между странами-членами ЕС могут приводить к конфликтам и сложностям в управлении персоналом, особенно в вопросах оплаты труда, рабочей недели и социальных гарантий.
Неравномерное применение законодательства: На практике некоторые страны могут строже или мягче применять европейские законы, что создает неравные условия конкуренции для перевозчиков из разных стран.
Загруженность и инфраструктурные ограничения: В некоторых странах ЕС транспортная инфраструктура может быть недостаточно развита, что ведет к задержкам и снижению эффективности перевозок.
Экологические требования: Строгие экологические нормы могут требовать значительных инвестиций в обновление автопарка и внедрение новых технологий, что не всегда возможно для небольших компаний.
Эти недостатки могут негативно сказываться на эффективности, стоимости и конкурентоспособности международных перевозок внутри ЕС, создавая дополнительные сложности для перевозчиков и потребителей.