Эксперт назвал 10 трендов, которые определят цепочки поставок в 2023 году

Издание Marine Insight опубликовало статью эксперта по логистике Джитендра Бхонсле, который имеет более чем 20-летний международный опыт работы в сфере контейнерных перевозок, портов и логистики в 3 различных географических регионах. Эксперт назвал основные тенденции, определяющие цепочки поставок и доставку в наступившем году. Логист.Today предлагает своим читателям перевод данной статьи (оригинал на английском языке можно найти по ссылке).

1. Рынки возвращаются к нормальной жизни

Наиболее очевидной и заметной тенденцией, наметившейся с третьего квартала 2022 года, стало снижение ставок на морские перевозки. После постоянного роста (до рекордного уровня) со второй половины 2020 года фрахтовые ставки впервые оказались под давлением после российско-украинского конфликта, когда опасения по поводу экономических последствий начали ослаблять потребительские настроения и бросать тень на международную торговлю и грузовые перевозки. Ставки продолжали колебаться на рекордных уровнях во втором квартале 2022 года, но затем начали постепенно снижаться в третьем квартале 2022 года, прежде чем начать стремительное снижение по мере приближения к концу года.

По состоянию на начало 2023 года тарифы на морские перевозки потеряли все достижения, достигнутые за последние 2 года (за исключением трансатлантической торговли), и теперь почти вернулись к докризисным уровням (вопреки ожиданиям аналитиков и перевозчиков, что Covid приведет к изменение парадигмы в индустрии контейнерных перевозок и создание новой нормы, при которой фрахтовые ставки стабилизируются на уровне выше среднего до пандемии).

Это сопровождалось более низким спросом в США и странах Европы, что привело к уменьшению количества рейсов, таким образом гарантируя, что заторы, задержки судов и нехватка оборудования не усугубятся, а вместо этого начнут медленно снижаться.

Наконец, по мере того, как глобальные заторы уменьшились, высвободилось больше судов и мощностей, которые затем стали доступны для перевозки грузов, что уменьшило дисбаланс между спросом и предложением и привело к снижению ставок.

Глядя на тенденцию последних нескольких месяцев, становится ясно, что рынок достиг некоторого подобия нормальности, как с точки зрения ставок, так и наличия мощностей.

По мере того, как мы приближаемся к 2023 году, вероятность возврата к среде с высокими фрахтовыми ставками кажется довольно низкой. Грузоотправители могут рассчитывать на выгоду от относительно конкурентоспособных тарифов и свободно доступных мощностей. Ожидается, что движение грузов будет более плавным и значительно более быстрым, чем это было в последние 2 года.

2. Глобальная рецессия

Поскольку производственная активность падает, а потребительские настроения становятся негативными, судоходная отрасль будет испытывать замедление в связи с падением объемов.

Общее ухудшение мировой экономической ситуации и макроэкономических показателей вызвало замедление темпов роста мировой экономики с опасениями надвигающейся рецессии.

Действительно, в некоторых странах это уже стало реальностью, и такие организации, как Всемирная торговая организация и Международный валютный фонд, предполагают, что некоторые экономики в Западной Европе уже вступили в умеренную рецессию, и предупреждают, что ее пагубные последствия неизбежно проявятся, по сравнению с другими слаборазвитыми странами и, возможно, приведет к всемирной рецессии, подобной той, что наблюдалась в 2009 году.

Это давление рецессии уже сдерживает мировую торговлю. Рецессия на широкой основе повлияет на все виды деятельности и переменные в цепочке поставок, начиная от производства, наличия сырья, своевременной транспортировки запасов, надежности расписания судов, волатильности цен и т. д.

По мере приближения к 2023 году дефляционное воздействие замедления распространяется все дальше (географически) и глубже (вниз и вверх по течению), увеличивая вероятность устойчивого спада.

Большинство аналитиков уже пересмотрели прогнозы роста мировой экономики и большинства крупных стран на 2023 год в сторону понижения. Даже Индия, которую эксперты считают единственным светлым пятном в мрачной ситуации, несколько месяцев назад снизила прогноз ВВП с 7,5% до примерно 6,5% (который снова был пересмотрен в сторону повышения до 6,9%, но с учетом нескольких негативных последствий).

В глобальном масштабе ожидается, что серьезность рецессии будет легкой, но долгосрочной. Следовательно, доверие потребителей в развитых странах уже пострадало, и дискреционные расходы сдерживаются. Отмена фискальных стимулов, связанных с Covid, большинством правительств также усилит эффект рецессии.

Снижение спроса на товары и продукты приведет к сокращению фабричных заказов и производственной активности в Китае и других производственных регионах, что приведет к снижению объемов EXIM, охватив, таким образом, всю цепочку поставок.

Ожидается, что в 2023 году перевозчики будут иметь избыточные мощности и, вероятно, снизят ставки, чтобы привлечь объемы, что принесет пользу грузовладельцам и конечным потребителям.

3. Вливание новых мощностей

Поставка новых судов, заказанных перевозчиками, начнется во втором квартале 2023 года, что создаст ситуацию с избытком мощностей и окажет давление на фрахтовые ставки.

В то время как перевозчики с осторожностью относились к заказу нового тоннажа в период, непосредственно предшествовавший Covid, острая нехватка судов и пропускной способности в последующие месяцы означала, что перевозчики платили непомерно высокие ставки, чтобы закупить весь доступный тоннаж.

Таким образом, перевозчики использовали сверхприбыль для размещения заказов на новые суда, что, как теперь ожидается, вызовет избыток мощностей, начиная со второго квартала 2023 года.

Совокупные заказы на новые судна составляют около 30% существующего парка. Поток тоннажа в сочетании со снижением спроса еще больше перекосит баланс спроса и предложения, оказывая снижающее давление на фрахтовые ставки.

Поскольку некоторые из более старых тоннажей неизбежно будут списаны, а перевозчики также попытаются уменьшить пропускную способность за счет отмены запланированных рейсов и медленного движения, ожидается, что чистое вливание пропускной способности по-прежнему будет выше, чем прогнозируемый спрос.

Грузоотправители обнаружат, что такое развитие событий пойдет им на пользу, поскольку перевозчики, скорее всего, будут следовать исторической тенденции снижения фрахтовых ставок для привлечения объемов на вялом рынке. Еще одним преимуществом является то, что новые суда помогут уменьшить заторы и уменьшить нехватку места.

4. Цепочки поставок будут характеризоваться значительной неопределенностью и отсутствием надежности

В то время как последние 2 года характеризовались крайней волатильностью и высокой степенью неопределенности (что усилило эффект измененных моделей торговли и заторов, вызвавших резкий скачок ставок), в последние месяцы ситуация заметно улучшилась.

Поскольку потребительский пессимизм душил спрос на импортные товары в большинстве стран, соответствующее снижение производственной активности в основных азиатских странах привело к уменьшению объемов международной торговли. Это, в свою очередь, привело к неуклонному сокращению нехватки мощностей и оборудования, а последующее снижение количества прибывающих судов и объемов грузов дало страдающим от перегрузок портам возможность устранить отставание в объемах, что помогло еще больше упростить цепочки поставок.

Однако улучшение общей ситуации не означает, что основные причины исчезли.

Эти факторы риска по-прежнему действуют и могут снова создать проблемы для международных перевозок в предстоящем году.

Сюда входят такие факторы, как вспышки Covid в Китае (которые могут распространиться и на другие страны), связанные с ними блокировки и ограничения на передвижение, проблемы с трудовыми ресурсами в странах по всему миру, снижение уровня производства, ограниченная доступность рабочей силы и, как следствие, операционные и транспортные сбои.

Еще одним фактором, который будет препятствовать надежности цепочки поставок, является отмена рейсов и пересмотр опубликованных расписаний. Поскольку перевозчики объявляют о крупномасштабных отменах рейсов, чтобы противостоять слабеющему спросу и, таким образом, повысить уровень использования судов, грузоотправители снова столкнутся с длительными сроками выполнения заказов, задержками доставки и отклонениями от запланированных графиков перевозок.

Перевозчики уже отменили больше рейсов, чем обычно, в преддверии китайского Нового года, и, если спрос не восстановится в 2023 году, грузоотправители могут ожидать продолжения отмены рейсов.

5. Большие затраты на соблюдение нормативных требований

Поскольку IMO 2023 и другие правила вступают в силу, выбросы от судоходства подвергаются усиленному контролю со стороны регулирующих органов и потребителей.

Международные агентства и отдельные правительства приняли различные законодательные акты, направленные на то, чтобы сделать судоходство «более экологичным». Кроме того, компании добровольно ставят перед собой амбициозные цели по сокращению выбросов в постепенном масштабе каждый год с намерением достичь углеродной нейтральности в ближайшем будущем.

В этом стремлении компании в 2023 году должны будут соблюдать определенные правила контроля выбросов, которые увеличат их эксплуатационные расходы либо напрямую (например, за счет использования топлива с низким содержанием серы), либо косвенно (жесткие законы о контроле выбросов, делающие старые суда нежизнеспособными и, следовательно, вынуждая перевозчиков утилизировать суда и инвестировать в новый тоннаж).

Наиболее обширным среди нового набора правил является Индекс углеродоемкости (CII) ИМО и Схема торговли выбросами Европейского Союза (ETS).

В соответствии с CII каждое судно должно будет сообщить свой годовой коэффициент эффективности (AER), на основании которого судну будет присвоена оценка от A до E. Суда, получившие оценку до C, будут считаться соответствующими требованиям в течение одного года, в то время как суда классам D и E будет присвоен период оценки 3 и 1 год соответственно, чтобы убедиться, что судно соответствует требованиям.

Владельцы судов будут прибегать к трем вариантам действий для повышения своего класса, которые включают использование топлива с более низким содержанием серы, применение такой тактики, как медленное пропаривание, или внесение изменений в конструкцию и конструкцию судна для снижения выбросов.

В соответствии с ETS перевозчики должны будут приобретать квоты на определенную долю выбросов, производимых их судами, фактически навязывая более высокие расходы перевозчикам, которые, скорее всего, попытаются передать их грузоотправителям.

Более высокие затраты на снижение выбросов могут быть весьма существенными на некоторых маршрутах и ​​могут привести к значительному увеличению фрахтовых ставок.

Следовательно, в 2023 году произойдет аномальное увеличение себестоимости контейнерных перевозок, так как, помимо нормального увеличения стандартных составляющих затрат, они будут обременены затратами на соблюдение требований. Снижение фрахтовых ставок приведет к уменьшению способности перевозчиков покрывать эти дополнительные расходы, поэтому они будут вынуждены перекладывать их на грузоотправителей.

Кроме того, может показаться нелогичным, что перевозчики могут снижать ставки из-за низкого уровня использования, а также перекладывать расходы на соблюдение нормативных требований на грузоотправителей. Однако дело в том, что это два различных фактора, оказывающих противоположное воздействие. Вероятным результатом будет то, что перевозчики предложат более низкие ставки, но степень, в которой они могут снизить ставки, будет меньше, чем при обычных обстоятельствах.

6. Сбои, связанные с Covid

Несмотря на то, что худшие последствия пандемии Covid уже позади, а ее влияние на экономическую деятельность и международную торговлю уменьшилось, мы все же наблюдаем спорадические вспышки, особенно в Китае.

В первые волны Covid Китаю удалось восстановиться быстрее, чем большинству других стран, в основном благодаря строгим мерам контроля пандемии, которые включали введение строгих блокировок и ограничений на передвижение. Последовавшая за этим негативная реакция и экономические последствия привели к тому, что пару месяцев назад КНР отменила свою политику нулевой терпимости к Covid. К сожалению, это имело неприятные последствия, поскольку число случаев заболевания Covid резко возросло и распространилось по стране.

До сих пор влияние на производство и транспорт было ограниченным, отчасти потому, что экономическая активность уже замедлилась из-за приближающегося китайского Нового года.

Однако по мере приближения нового года повторный всплеск случаев Covid в Китае может представлять серьезную угрозу для глобальных цепочек поставок.

Если серьезная вспышка потребует введения карантина, можно с уверенностью предположить, что воздействие на портовые операции приведет к длительным задержкам в обслуживании судов и времени перевозки грузов.

7. Новые тенденции в сфере закупок набирают популярность

Сочетание таких факторов, как торговые войны, растущие протекционистские настроения, геополитическая напряженность и серьезно нарушенные цепочки поставок, выдвинуло на первый план проблемы, связанные с чрезмерной зависимостью от одного (или ограниченного числа) поставщиков.

Компании в США, Европе и других странах столкнулись с бременем карантина, вызванного COVID-19, в Китае (это означало, что пострадали как фабрики, так и порты), и им пришлось понести убытки из-за неспособности вовремя закупить достаточные запасы.

Еще до Covid компании, производственные мощности которых в основном базировались в Китае или которые чрезмерно зависели от компонентов, произведенных в Китае, сталкивались с трудностями из-за торговых войн и геополитической напряженности между различными странами.

Кроме того, растущая волна протекционистских настроений заставила правительства принять меры для защиты отечественной промышленности и создания препятствий для импорта и аутсорсинга производства и услуг за рубежом.

Поскольку с 2020 года компании столкнулись с обширным влиянием этих факторов, они были вынуждены применять различные тактики для диверсификации источников происхождения и укрепления цепочек поставок, чтобы оставаться относительно изолированными от событий на макроуровне.

Следовательно, мы стали свидетелями появления различных стратегий закупок, поясняемых ниже:

а. Китай + 1

В соответствии с этой стратегией компании пытаются развивать вторичный источник происхождения помимо Китая, инвестируя в производственные мощности в конкурирующих странах. Учитывая, насколько глубоко Китай укоренился в глобальных цепочках поставок, по огромному масштабу его инфраструктуры и производственных мощностей, другие страны вряд ли заменят Китай в краткосрочной или среднесрочной перспективе. Однако компании начали процесс перемещения определенной части своего производства в другие страны.

Эти альтернативные источники включают такие страны, как Вьетнам, Таиланд, Филиппины и Индия, правительства которых предприняли серьезные усилия, чтобы представить себя в качестве жизнеспособных альтернатив.

Согласно данным Всемирного банка, Вьетнам, Филиппины и Индия больше всего могут извлечь выгоду из этого перехода из Китая, поскольку такие компании, как Apple, уже ввели в эксплуатацию заводы в Индии для производства iPhone.

б.Ближняя опора

Признавая тот факт, что чем больше расстояние в транспортном процессе, тем выше вероятность сбоев или непредвиденных событий, задерживающих доставку, компании начали перемещать производство ближе к дому. Это включает в себя создание заводов в странах, которые находятся ближе к их основным рынкам, чтобы сократить цепочку поставок, тем самым сокращая время обработки и риски.

В связи с неуклонным снижением ценового преимущества Китая (поскольку зарплаты и стоимость жизни начали расти) компании ищут другие недорогие и эффективные места, которые предлагают аналогичные преимущества, но при этом расположены ближе.

Сообщается, что BMW и Mercedes создают базу для производства своих электромобилей в Восточной Европе, в то время как американские компании рассматривают такие варианты, как Мексика. Сообщается, что даже Mazda рассматривает возможность переноса производства некоторых компонентов из Китая на свой внутренний рынок в Японии.

Эта тенденция, вероятно, будет набирать обороты в ближайшие годы, при этом количество возможных альтернатив зависит от базирования компании и основных рынков.

7. Поддержка друзей

По мере того, как напряженность в отношениях между США и Китаем нарастает, и они вводят санкции друг против друга, компании поощряются к переносу производства в страны, дружественные по отношению к их родной стране. Это призвано обеспечить безопасность цепочки поставок, а также повысить экономическую взаимозависимость с дружественными странами, увеличивая вероятность взаимовыгодного долгосрочного партнерства.

Стратегическая цель состоит в том, чтобы у стран, враждебно настроенных по отношению к принимающей стране, не было козыря в виде надежности критически важных компонентов, которым они могли бы воспользоваться в случае торговых войн и боевых действий. Еще одним преимуществом является предотвращение монополии одной страны на поставки важнейших сырьевых материалов.

Недавний пример связан с тем, что США пытаются обуздать доминирование Китая в производстве полупроводниковых микросхем, поощряя другие дружественные страны к увеличению производства.

8. Новая тенденция в управлении запасами

JIC против JIT — компании добавляют буферы в цепочку поставок, поддерживая более высокие уровни запасов.

Столкнувшись с изнурительной нехваткой запасов в 2021 году и большую часть 2022 года, компании также пересматривают традиционные методы управления запасами, в результате чего стратегия управления запасами Just in Case приобретает все большее значение.

В то время как компании обычно стремились сократить складские запасы до минимума, уверенные в том, что эффективные и надежные международные транспортные системы обеспечат своевременную доставку товарно-материальных запасов, кризис Covid лишил их самоуспокоенности.

Компании, полагающиеся на методы бережливого производства и, следовательно, имеющие ограниченные запасы, быстро оказались не в состоянии удовлетворить потребительский спрос, поскольку адекватное и своевременное пополнение запасов из-за рубежа не ожидалось.

Как следствие, компании начали заказывать и хранить больше запасов, поскольку альтернативные издержки упущенных продаж были значительно выше, чем затраты на хранение избыточных запасов.

Эта концепция описывается как «на всякий случай» (JIC), согласно которой запасы хранятся на случай задержки поставки новых заказов. Концепция JIC была диаметральной противоположностью традиционному методу управления запасами «точно вовремя» (JIT) и ознаменовала изменение мышления.

Поскольку неопределенность, как ожидается, сохранится в 2023 году, все больше компаний примут концепцию JIC и будут иметь запасы выше среднего. Точная степень увеличения среднего уровня запасов будет варьироваться в зависимости от отрасли, коэффициента оборачиваемости, расстояния между источником происхождения и рынком, стоимости хранения запасов и величины потенциальных потерь дохода в случае невозможности выполнения заказов на продажу.

9. Переговоры между ILWU и PMA

Возможность вызвать крупномасштабные сбои в работе портов западного побережья США.

Переговоры ILWU-PMA между профсоюзами портовых рабочих в портах западного побережья США и портовыми администрациями представляют серьезную угрозу свободному торговому потоку в порты западного побережья США и из них.

Хотя текущий контракт уже истек в июне 2022 года, обе стороны еще не завершили переговоры о новом соглашении, а докеры уже 7 месяцев работают без действующего контракта.

В случае забастовки все движение грузов через порты USWC остановится, что полностью нанесет ущерб торговле. Грузоотправители и торговые организации были обеспокоены исходом этих переговоров и тем временем реконфигурировали свои цепочки поставок, чтобы включить альтернативные порты/маршруты и виды транспорта.

Наиболее заметным воздействием стало межприбрежное смещение объемов от USWC к USEC, в результате чего порты USEC были перегружены дополнительным грузом и привели к перегруженности и ненормальным задержкам в них. Масштабы этого сдвига привели к тому, что Нью-Йорк/Нью-Джерси заменили Лонг-Бич и Лос-Анджелес в качестве крупнейших импортных ворот в США.

Грузоотправители и импортеры также ищут альтернативные порты в соседних странах, таких как Канада, а затем перевозят груз по железной дороге в центры потребления в глубине США. Хотя это было отмечено как фактор риска в начале 2022 года, учитывая затянувшиеся переговоры, грузоотправители и импортеры с тревогой смотрят на это в 2023 году.

Это наиболее серьезная предвидимая угроза в портах USWC, которая может значительно затруднить торговлю NAM. Непосредственный результат будет проявляться в виде длительных очередей судов за пределами портов USWC, скопления контейнеров в портовых помещениях и месячных задержек доставки грузов.

Помимо потерь доходов из-за упущенных возможностей продаж, экспортерам и импортерам также придется столкнуться с огромными счетами за задержку и демередж. Воздействие неизбежно распространится на порты USEC, так как в них перенаправляется больше грузов, а затем и в другие страны, поскольку все больше судов, мощностей и оборудования будут перегружены в портах USWC.

10. Рост интегрированных поставщиков логистических услуг

Стремясь оптимизировать инвестиции сверхприбылей, полученных с 2020 года, перевозчики отказываются от чисто контейнерных перевозок и делают набеги на логистику, экспедирование грузов, воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и порты.

Перевозчики получили рекордную прибыль в 2021 и 2022 годах из-за стремительного роста фрахтовых ставок. О степени рентабельности линий можно судить по тому факту, что, по различным оценкам, совокупная прибыль отрасли за последние 2 года превышает совокупную прибыль за последние 2 десятилетия.

Сверхприбыли привели к тому, что перевозчики остались без средств даже после размещения заказов на новые суда и оборудование. Перевозчики используют избыточную прибыль, чтобы повысить свою устойчивость и создать альтернативные потоки доходов, призванные помочь им выстоять, когда рынок контейнеров в конечном итоге стабилизируется.

В рамках этих инициатив по диверсификации Carrier активизировали свои усилия, чтобы проникнуть в логистический бизнес и расширить свои возможности сквозной доставки. Кроме того, перевозчики в настоящее время также все больше инвестируют в приобретение портовых активов, чтобы их суда и грузы получали приоритет при заходе на их терминалы, тем самым добавляя элемент стабильности и надежности в услуги.

Следует отметить, что более крупные перевозчики уже несколько лет наращивают свое присутствие в сфере логистики и портов. Тем не менее прибыльность в масштабах всей отрасли означала, что сейчас по этому пути идут даже более мелкие перевозчики.

Еще более интересным событием является то, что перевозчики в настоящее время инвестируют в авиакомпании, а также в операторов внутренних поездов. Такие перевозчики, как Maersk, MSC и CMA-CGM, теперь владеют самолетами, а Maersk также является серьезным претендентом на приобретение индийского государственного оператора контейнерных поездов CONCOR.

Эти дополнительные инвестиции в порты, терминалы, воздушные мощности, операторов поездов и логистические активы являются результатом осознанной стратегии отказа от циклической отрасли и создания более надежной организации, работающей по всей цепочке поставок.

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram