BAFA вместе с представителями гражданского общества, профсоюзов и работодателей взялась за разработку руководства для транспортной отрасли, которое поможет в налаживании цепочек поставок. Об этом Логист.Today узнал из интервью президента Федерального управления экономики и экспортного контроля (BAFA) Торстена Шафарика немецкому изданию Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ).
Господин Сафарик, первая забастовка грузовиков в Графенхаузене началась около года назад. Когда это стало проблемой для вашего ведомства, которое отвечает за контроль выполнения Закона о соблюдении обязанностей по охране цепочек поставок (LkSG)?
Мы узнали из СМИ о забастовке, а также о том, что компании, подпадающие под действие LkSG, должны были иметь товары на грузовиках. Затем мы написали в первые компании и спросили, как они реагируют на это.
Некоторые компании тогда заявили, что транспортная компания без их ведома передала груз польской компании, участвовавшей в забастовке. Достаточно ли этого ответа?
Это зависит от конкретного случая. Мы понимаем, что крупные сети поставок всегда сопряжены с риском. Обязанность заботиться, закрепленная в законе - это обязанность прилагать усилия, а не обязанность добиваться успеха. И тогда мы проверяем: Действительно ли предпринимаются усилия по предотвращению нарушений прав человека? Если таковые имели место, что делается для их прекращения? Как BAFA, мы рассматриваем себя в качестве партнера, который поддерживает компании в улучшении ситуации с правами человека. Если компания пишет нам в понятной форме: «Мы установили следующие правила, поставщик их не соблюдает, и мы отреагировали следующим образом, чтобы это не повторилось», - то в первую очередь нас это устраивает. Однако в некоторых случаях названия одних и тех же компаний вновь появлялись во время второй забастовки грузовиков. Тогда мы задали более строгие вопросы.
Во время второй забастовки вы посетили водителей в Графенхаузене. Как это произошло?
30 водителей начали голодовку, и я боялся, что будут смертельные случаи. Водители были в плохом состоянии здоровья. Поэтому я сказал: мы должны помочь прекратить эту голодовку как можно скорее. Я был на месте с двумя инспекционными группами, и мы попросили водителей добровольно показать нам свои путевые листы - они не работали непосредственно в компаниях, подпадающих под действие LkSG, поэтому не были обязаны это делать. Затем мы проанализировали около 1000 документов и обнаружили названия 53 компаний, подпадающих под действие LkSG. На тот момент под действие LkSG подпадало чуть более 1000 компаний, так что у 5% из них были товары на этих 90 или около того грузовиках. Это очень много. Чтобы не допустить повторения ситуации, подобной Грэфенхаузену, мы пригласили представителей транспортной отрасли, профсоюзов и гражданского общества на кризисный саммит в октябре. На нем мы выявили две ключевые проблемы: субподрядные работы увеличивают риск нарушения трудового законодательства и спотовый рынок.
Заказы также передаются на спотовый рынок?
Именно так. Мы решили начать думать об этом и пригласили людей на второй саммит, который состоялся в середине февраля. Мы также пригласили одну крупную компанию, чтобы узнать, как она решает проблему субподряда. Эта компания уже серьезно ограничила субподряд, но, тем не менее, заявила, что не может без него существовать. Субконтракты абсолютно необходимы для того, чтобы иметь возможность спонтанно реагировать, например, в случае сбоев в поставках. Поэтому запрет на субподряд, как иногда требуют, был бы неправильным.
Но как промышленная компания или розничный продавец могут предотвратить попадание своих товаров к субподрядчику, нарушающему трудовые права?
Должны быть установлены рамки - т.е. контрольные точки для заключения транспортных контрактов. Это касается и субподряда. Именно поэтому мы разрабатываем руководство для транспортной отрасли вместе с представителями гражданского общества, профсоюзов и работодателей.
Вы обратились с письмом в компании, чьи названия были указаны в грузовых документах бастующих водителей. Каков был результат?
Во-первых, 49% компаний узнали о том, что их коснулось, только благодаря нашему запросу. Другие узнали об этом от переговорщиков с водителями, а некоторые компании - только потому, что их продукция не была доставлена. Только треть компаний узнала об этом из средств массовой информации. Грэфенхаузен широко освещался, и я ожидаю, что сотрудники по правам человека компаний, подпадающих под действие LkSG, как минимум, проанализируют ситуацию в СМИ. Ответы, которые мы получили от компаний, были разными. Мы обратились к некоторым из них с запросами, но я не могу сказать больше об отдельных разбирательствах. Помимо компаний, которые на тот момент уже подпадали под действие LkSG, мы также обнаружили в товаросопроводительных документах названия компаний, на которые закон распространялся только с начала 2024 года. Летом, когда LkSG будет действовать в течение шести месяцев, они получат от нас запрос о том, как они пытаются минимизировать риски в транспортном секторе.
Но были ли применены какие-либо санкции к 53 компаниям, которые уже попали под действие LkSG во время забастовки дальнобойщиков?
Нет. Люди совершают ошибки. Для меня важно учиться на ошибках. С моей точки зрения, лучше убедить компании принять меры, чем стоять за ними с палкой и подгонять их. Но если кто-то не хочет, мы можем принять и жесткие меры. Пример Wirecard показывает, что BAFA не уклоняется от этого: надзорный орган для аудиторов, APAS, является подразделением BAFA, и в прошлом году он наложил штраф в размере 500 тыс. евро на аудитора Wirecard, компанию EY, и запретил ей принимать новые мандаты на аудит компаний, представляющих общественный интерес, в течение двух лет. То же самое относится и к LkSG: если мы увидим, что кто-то не готов выполнять закон, мы прибегнем к штрафным санкциям.
Босс сети аптек Rossmann раскритиковал власти за то, что на немецких дорогах не будет тех, кто работает в польской транспортной компании Mazur, которая бастует. Разве он не прав?
Конечно, государство несет ответственность, но и компании тоже несут ответственность. Тем из нас, кто родился в Германии, просто повезло - права человека здесь закреплены в Основном законе. Но мы пользуемся продукцией из стран, жителям которых не повезло. Наше процветание отчасти основано на том, что производится в других странах. И еще раз: закон обязывает не к успеху, а к усилиям. Я не требую невозможного ни от одной компании.
Однако анализ рисков, требуемый законом, сложен. Сама BAFA критикует тот факт, что некоторые компании требуют от своих поставщиков подписать контракт, в котором указано, что все риски должны быть исключены.
Я бы попросил вас различать, что говорит закон и что делают некоторые компании. Именно поэтому мы разъяснили, что допустимо, а что нет, в памятке о сотрудничестве с поставщиками. Важно, чтобы компании знали о своих цепочках поставок - не все, как мы выяснили в ходе мониторинга санкций в отношении России. Однако компания LkSG не имеет права передавать свои обязательства поставщикам по принципу «один на один».
В прошлом году было проведено около 500 проверок в связи с Законом о цепочке поставок. Как они выглядят?
Каждый квартал мы рассылали письма примерно 100 компаниям и задавали вопросы, которые в первый год были еще простыми: назначили ли вы ответственного за права человека, создали ли вы процедуру рассмотрения жалоб и, если да, то каким образом? Теперь, во второй год, мы также будем спрашивать компании, охватываемые с 2023 года, об анализе рисков и управлении ими. Посещение компании нашими аудиторами планируется только в том случае, если представленная нам информация не является убедительной.
Логист.Today напоминает, что ранее координатор сектора международных автомобильных перевозок и консультанта в Faire Mobilität (Справедливая мобильность) сети DGB Анна Вайрих рассказала в интервью о своей работе с дальнобойщиками из третьих стран.
Узнать подробности можно из материала «Дальнобойщики из третьих стран: чем дальше от родины, тем хуже зарплата».
Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram
