Дальнобойщики из третьих стран: чем дальше от родины, тем хуже зарплата

Прошлогодняя забастовка водителей грузовиков в зоне отдыха в Графенхаузене пролила свет на условия труда иностранных дальнобойщиков. С тех пор никаких изменений к лучшему не произошло. В Германии эксплуатируются сотни тысяч иностранных дальнобойщиков. Об этом Логист.Today узнал из интервью координатора сектора международных автомобильных перевозок и консультанта в Faire Mobilität (Справедливая мобильность) сети DGB Анны Вайрих немецкому изданию Frankfurter Rundschau (FR).

Госпожа Вайрих, за рулем грузовиков на дорогах Германии сидят люди из Узбекистана, Грузии, Непала, Филиппин и многих других стран. Что заставляет этих людей испытывать судьбу за тысячи километров от дома?

Причины обычно экономические. Экономическая ситуация на родине этих людей тяжелая. Там вряд ли можно заработать на жизнь или даже прокормить семью. Обычно грузовики водят мужчины, очень редко - женщины. Именно они являются основными кормильцами в семье, часто на протяжении нескольких поколений. Многие из тех, кто впервые приезжает в Германию, также имеют ложные, потому что очень идеализированные, представления об условиях жизни и работы в этой стране.

Какие чрезвычайные ситуации приводят сюда людей?

Часто конкретным толчком к решению приехать в Германию и Европу становится конкретное событие, которое привело, например, к долгам. Год назад во время забастовки водителей грузовиков на станции техобслуживания в Графенхаузене я встретил мужчину из Узбекистана, у которого четверо детей. Он рассказал мне о своей семье. Двое из его детей были тяжело больны, и им срочно требовалась операция. Поэтому мужчина работал в Германии на грузовике. Чтобы оплатить операцию, ему пришлось продать семейный дом, но, к несчастью, двое детей не пережили операцию. Теперь он пытался заработать достаточно денег, работая в Европе, чтобы снова обеспечить своей семье крышу над головой.

Сколько мигрантов водит грузовики в Германии?

Очень много. Сотни тысяч. Точную цифру назвать сложно. С одной стороны, из статистики Федерального ведомства по мобильности и логистике мы знаем, что в Германии на дорогах работают почти 600 тыс. профессиональных водителей с немецким трудовым договором, более четверти из которых имеют иностранный паспорт, как правило, из стран ЕС. Чаще всего это Польша и Румыния. Однако бесчисленные грузовики компаний из других стран ЕС также загружаются и разгружаются в Германии. Этими грузовиками часто управляют граждане третьих стран. Для управления автомобилем на территории ЕС им необходимы так называемые «водительские права». В конце 2020 года в обращении находилось почти 230 тыс. таких прав, большинство из которых были выданы водителям с трудовыми договорами в Польше или Литве. Можно предположить, что все эти водители хотя бы иногда ездят и по Германии.

Платят ли мигрантам меньше, чем немецким водителям грузовиков?

Да, правило большого пальца действует: чем дальше от родины, тем хуже зарплата. У многих мигрантов есть зарубежные контракты с иностранными работодателями, хотя они путешествуют от имени немецких грузоотправителей. Основная причина этого, конечно, в том, что перевозка может быть осуществлена дешевле за счет самих дальнобойщиков. Но мы также наблюдаем массовые проблемы с контрактами с немецкими компаниями.

Сколько зарабатывают люди?

Есть три реальности. Первая - это реальность трудового договора. Люди из Румынии, например, получают там минимальную зарплату, которая составляет около 550 евро брутто в месяц. Вторая - это реальность жизни. Существуют устные договоренности о дневной ставке для водителей в 80-90 евро нетто. Но даже эти деньги часто не доходят до людей. Всегда есть какие-то вычеты. И договоренности эти устные, то есть нигде не зафиксированные. Третья реальность - юридическая, согласно которой многие из этих дальнобойщиков в любом случае имели бы право на более высокую минимальную заработную плату в странах, по которым они путешествуют. Водители часто не знают об этой реальности.

Почти год назад иностранные водители грузовиков устроили забастовку в зоне отдыха в Графенхаузене, чтобы наконец получить свою зарплату. Была даже голодовка. В конце концов, рабочие добились успеха. Тогда они говорили, что надеются, что эта забастовка приведет к изменению условий труда в лучшую сторону. Произошел ли этот поворот?

Нет, никаких изменений к лучшему не произошло. Условия труда все такие же плохие. Но кое-что изменилось. Теперь все больше людей, которые водят грузовики, знают, что в Германии у них есть права. И что есть люди, которые могут им помочь. Они знают, что у них есть рычаги влияния. Каждый водитель слышал о Графенхаузене. И кое-что изменилось в политическом плане.

Что вы имеете в виду?

С 1 января 2023 года действует Закон о должной осмотрительности в цепи поставок. В нем говорится, что компании несут ответственность за соблюдение прав человека при производстве и поставке отдельных товаров. За соблюдением этого закона следит Федеральное ведомство по экономике и экспортному контролю (Bafa). Однако закон о цепочке поставок не был принят на европейском уровне. Это шаг назад.

С 2022 года на европейском уровне действует Пакет мобильности, который должен был улучшить условия труда водителей грузовиков. Удалось ли это сделать?

К сожалению, правила, касающиеся, в частности, размещения вакансий, которые также имеют решающее значение для оплаты труда, слишком подробны и сложны, чтобы эффективно применяться и контролироваться на практике. Кроме того, есть и половинчатые нормы, которые не выполняются. Например, каждый грузовик должен возвращаться в штаб-квартиру компании через восемь недель. Это правило, похоже, было отменено после жалобы нескольких стран-членов ЕС. Но правда заключается в том, что водители по-прежнему живут в своих грузовиках постоянно.

Водители грузовиков все еще бастуют за свои права?

Таких масштабов, как в прошлом году в Графенхаузене, мы еще не видели. Но всегда есть отдельные водители или небольшие группы, которые рассказывают нам об этом на консультациях: мы остановились, чтобы получить свои деньги.

Как выглядит ваша повседневная жизнь, какова ваша квалификация?

У меня докторская степень в области исследования многоязычия. Помимо немецкого, я говорю на румынском, русском, английском, французском и немного на итальянском. Половина моей работы - координатор сектора международных автоперевозок в компании Faire Mobilität. С другой стороны, я работаю консультантом на румынском языке. Это значит, что звонят сотрудники и рассказывают о проблеме трудового права, по которой им нужен совет. Часто это водители грузовиков, которые ищут поддержки. Насколько это возможно, я стараюсь сначала решить проблемы по телефону. Я помогаю людям отстаивать свои права, в основном во внесудебном порядке. Это означает, что я также вступаю в контакт с работодателями, если это кажется полезным. Я занимаюсь этой работой с ноября 2020 года.

Какова ваша мотивация?

Я хочу помочь положить конец эксплуатации людей. Я надеюсь увидеть позитивные изменения в сложившихся условиях. И я хочу использовать свои личные навыки для чего-то настолько значимого, насколько это возможно. Конечно, я также заинтересован в том, чтобы хотя бы смягчить социальное неравенство.

Логист.Today напоминает, что ранее Фонд Road Transport Due Diligence (RTDD) опубликовал результаты исследования, согласно которому азиатские водители-дальнобойщики, работающие в Западной Европе, подвергаются массовой эксплуатации. Они платят сотни и даже тысячи евро за устройство на работу в ЕС, а затем месяцами ездят за гроши.

Узнать подробности можно из материала «Профсоюзы: дальнобойщиков из Средней Азии массово эксплуатируют в ЕС».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram