Как грузовой поезд может стать зеленой альтернативой грузовикам

В настоящее время железные дороги Европы не могут конкурировать в грузовых перевозках с автотранспортом. Однако есть надежда, что ситуация изменится и использование цифровой автоматической сцепки, которая сейчас проходит испытания, будет способствовать защите окружающей среды. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом handelsblatt.com.

В 1873 году Ассоциация железнодорожных администраций Германии предложила денежный приз в размере 3000 талеров изобретателям, предложившим идеальное сцепное устройство для рельсовых транспортных средств, которое избавило бы от опасного «хождения между вагонами рабочего, выполняющего сцепку». Однако данная затея закончилась ничем.

Первые сцепные устройства появились на рынке только спустя десятилетия. И сегодня, почти 150 лет спустя, на железных дорогах Германии и Европы до сих пор не используются стандартные автоматические сцепки. Сотни тысяч грузовых вагонов необходимо вручную соединить с помощью простого крюкового сцепного устройства, как в первые дни существования железной дороги.

Проблема заключается в том, что данная операция дорогая, опасная и занимает массу времени. И это одна из причин того, что железная дорога часто бывает слишком дорогой и громоздкой, чтобы конкурировать с автомобильным транспортом за грузовые перевозки.

В течение многих лет доля грузов, перевозимых по железной дороге в Германии, составляла около 17%. Правительство хочет увеличить долю до 25%. По данным Deutsche Bahn, это позволит ежегодно отказаться от 25 млн поездок грузовых автомобилей. Здесь решающее значение может иметь автоматическое соединение, в идеале даже соединение с дополнительными цифровыми функциями управления и контроля.

Есть новая многообещающая разработка. Глава грузового подразделения Deutsche Bahn (DB Cargo) Сигрид Никутта, даже уверена, что «на этот раз нам удастся разрубить гордиев узел». Потому что когда-то, в 1970-е годы, европейские железные дороги не смогли разработать грузовой транспорт с автоматической сцепкой.

Проект амбициозный. К 2030 году отрасль надеется перевести весь грузовой железнодорожный транспорт в Европе на автоматическое сцепление, включая цифровые функции, которые превратят аналоговый состав в интеллектуальный грузовой поезд. Этап тестирования только начинается.

По мнению Сигрид Никутты, возможно, даже хорошо, что «до этого не дошло в 1970-е годы». Потому что сегодня железнодорожные компании, промышленность и политики планируют сделать два шага в одном и совместить автоматизированную сцепку вагонов с оцифровкой грузовых перевозок.

До сих пор сборка поездов была чрезвычайно утомительной и трудоемкой задачей. Сначала порядка 60 вагонов необходимо соединить индивидуально и вручную в железнодорожный состав. Для этого маневровый рабочий пролезает между вагонами, втыкает 20-килограммовый крюк в подвеску второго вагона, а также соединяет тормозной и электрический кабели. Затем железнодорожники проходят вдоль поезда длиной до 740 метров, чтобы проверить тормоза и документально оформить порядок расположения вагонов. Иначе никто потом не сможет разобраться, где находится вагон, и к какому составу его прицепили.

В Германии ежедневно сцепляется и разъединяется в среднем 54 тыс. грузовых вагонов, в Европе - около 400 тыс. Цифровая сцепка позволит экономить не только работу и время. Линии передачи данных, проходящие через весь поезд, также предоставляют информацию о тормозах, составе поезда и технических проблемах. И в дальнейшем диспетчер будет знать не только, где находится вагон-рефрижератор, но и какую температуру он поддерживает.

То, что десятилетиями терпело неудачу из-за упорства государственных железнодорожных компаний, технических проблем и, в конечном итоге, нехватки средств, теперь может стать реальностью.

В ходе дебатов по климатическим изменениям, цель перевода грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт стала первой в повестке дня. Не только в Германии. Брюссель также заявил, что поддержит общеевропейский проект под названием DAC4EU (тестирование цифровой автосцепки для грузовых вагонов).

Федеральное правительство Германии выделяет на двухлетний тестовый этап 13 млн евро. Это совместный проект шести государственных и частных компаний по грузовым перевозкам, которые будут испытывать различные муфты до декабря 2022 года.

В проекте DAC4EU участвуют Rail Cargo (Австрия), DB Cargo, SBB Cargo и владельцы грузовых вагонов Ermewa, GATX и VTG. Консорциум возглавляет Deutsche Bahn. Специально модернизированные поезда отправляются по всей Европе для испытания четырех прототипов, разработанных компаниями CAF, Dellner, Voith и Faiveley, в тяжелых повседневных условиях.

В конце концов, необходимо принять решение о типе сцепного устройства. Тогда это станет обязательным для сотен железнодорожных компаний в Европе. Поэтому Shift 2 Rail также должна продвигать проект по всей Европе. Организация, основанная в 2009 году, пользуется поддержкой Европейского Союза, компаний железнодорожной отрасли и государственных железных дорог, таких как Deutsche Bahn. Будущие стандартные сцепные устройства примут все компании.

Это прибыльный бизнес. Согласно отчету консалтинговой фирмы hwh для Федерального министерства транспорта Германии, каждое такое сцепное устройство стоит около 5 тыс. евро. Каждому вагону нужно два. Потом будет этап модернизации. Итого от 15 тыс. до 17 тыс. евро на один вагон.

В Европе необходимо переоборудовать порядка 485 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, имеется 17 тыс. локомотивов, которые в переходные годы должны быть оснащены старыми и новыми сцепными устройствами. Эксперты оценивают общие инвестиционные затраты на модернизацию в пределах 8,6 млрд евро.

Deutsche Bahn рассчитывает инвестировать 1 млрд евро только в проект цифровой автоматической связи. Государственная компания с 66 тыс. вагонов даже не является крупнейшим владельцем грузовых вагонов в Европе. В настоящее время это компания по аренде вагонов VTG (базируется в Гамбурге), которая располагает 94 тыс. грузовых вагонов.

После мегаинвестиций у железнодорожных компаний также появится люксовая версия. Вагоны могут быть удаленно соединены и отцеплены, постоянное подключение к линии гарантирует подачу электроэнергии, мощность торможения может подаваться обратно в сеть, местонахождение всех вагонов можно отслеживать с помощью GPS по всей Европе.

Потому что продолжающееся внедрение европейской системы управления поездами ETCS, которая делает сигналы излишними, не может ничего сделать с глупыми грузовыми вагонами из листовой стали.

Можно было бы сделать немного дешевле. По оценкам экспертов, простой вариант автосцепки все равно потребует до 6,2 млрд евро. Но тогда у железных дорог будет только одна функция – соединение, не более того. Это будет означать, что Европа представит только новейшие достижения прошлого века, которые в настоящее время являются стандартом для Северной Америки, Австралии и России.

Само по себе автоматическое сцепление сулит интересные экономические преимущества. Например, по расчетам экспертов, будет сэкономлено 700 тыс. рабочих часов, что означает сокращение затрат на персонал на 35 млн евро для транспортной компании.

Также станут возможны поезда, которые в два раза длиннее, что может значительно повысить эффективность железнодорожного транспорта. Полуторакилометровые грузовые поезда с массой поезда 5 тыс. тонн вместо максимально возможных 740 метров и 2,1 тыс. тонн, сегодня вызывают экономический интерес. Однако на практике это означало бы, что эти длинные грузовые поезда нельзя было обогнать, поскольку в Германии практически нет разъездов такой длины.

Однако можно сказать наверняка: пропускную способность сортировочных станций можно значительно увеличить без необходимости прокладки новых путей. По крайней мере, так заявляют в Deutsche Bahn.

Суть в том, что эксперты ожидают экономии затрат порядка 758 млн евро в год по всей Европе, в одной только Германии данное значение составляет 295 млн евро. Но только при условии, что все вагоны будут переоборудованы. Из более чем 700 тыс. грузовых вагонов, находящихся в пути в странах ЕС, а также в Великобритании, Швейцарии и Норвегии, не более 485 тыс. считаются конвертируемыми. Остальные из них устарели или в любом случае используются только в ограниченных сетях.

Проект цифрового автоматического сцепления - настоящий подвиг. При сроке переналадки в шесть лет от 140 тыс. до 160 тыс. грузовых вагонов должны будут отправляться в мастерские ежегодно. Это соответствовало бы всему парку вагонов, зарегистрированному в Германии. Эксперты подсчитали, что на переоборудование всех локомотивов и вагонов потребуется до 8,4 млн рабочих часов. Это потребовало бы огромных мощностей мастерских.

Окупаемость колоссальных инвестиций еще более критична. Если бы шестилетняя концепция была реализована, компаниям пришлось бы ждать 16 лет, пока автоматическое сцепление окупится. Даже для государственных железнодорожных компаний, таких как Deutsche Bahn, это очень долгая перспектива. Всего в мегапроекте должны будут принять участие 430 так называемых «вагонщиков».

По мнению экспертов, без массивной государственной поддержки цифровая автоматическая сцепка не будет работать и в этот раз. На демонстрации тестовых поездов в Миндене Сигрид Никутта заявила, что одно ее из «любимых развлечений» - показать политикам, как сложно соединять железнодорожные вагоны. Таким образом, у потенциальных доноров в Берлине пробуждается смутная надежда на то, что крайне дефицитный трафик одиночных вагонов однажды может пойти на убыль.

Дочерняя компания DB Cargo ежегодно обходится Deutsche Bahn в сотни миллионов евро. Если государственная железнодорожная компания продолжит отвозить клиентам отдельные вагоны, как того хочет федеральное правительство Германии, это будет равносильно прямому субсидированию грузовых перевозок. В качестве альтернативы щедрому финансированию цифровой автоматической сцепки.

Однако не все разделяют эту точку зрения. Роланд Пернер, консультант и бывший руководитель Ассоциации железнодорожной промышленности Германии, сомневается, что автоматическое сцепное устройство станет «спасителем» при движении отдельных вагонов. Для того, чтобы когда-либо сделать это прибыльным, потребовалось бы «обширное, а иногда и болезненное вмешательство» в саму DB Cargo.

Логист.Today напоминает, что ранее был опубликован материал, в котором рассматривались проблемы и перспективы европейского проекта интеллектуальных грузовых поездов.

Узнать подробности можно из материала «Что ждет европейский проект интеллектуальных грузовых поездов?».