«Укрзализныця» сформулировала требования к участникам проекта по допуску частной тяги на магистральные линии. Ключевые моменты касаются локомотивов, машинистов и безопасности движения. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного директором по стратегическому развитию и инвестиционной политики АО «Укрзализныця» (УЗ) Антоном Саболевським в своем блоге для медиацентра «Магистраль».

По заявлению Саболевсьского, тяговый подвижной состав участников проекта должен соответствовать следующим требованиям:

  • быть технически исправным;
  • сертифицированным для эксплуатации в Украине;
  • иметь возраст в пределах нормативного срока службы, установленного заводом-изготовителем.

    • В свою очередь, машинисты должны иметь диплом одного из центров подготовки персонала Укрзализныци («школа машинистов») и допуск к работе как на серию локомотива, так и на соответствующий участок.


    «И ключевое требование «Укрзализныци» касается того, что на предприятии-участнике должна быть внедрена система управления безопасностью. Имеется в виду, прежде всего, наличие машиниста-инструктора, который занимается обучением локомотивных бригад и контролирует их деятельность»

    Антон Саболевський, директор по стратегическому развитию и инвестиционной политики УЗ


    Чиновник напомнил, что согласно решению Кабинета министров Украины (КМУ), указанный проект будет реализовываться в три этапа. На первом Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) должно утвердить временное положение о порядке допуска частных локомотивов и определить перечень участников. Второй этап – запуск и реализация, мониторинг состояния дел, а третий – оценка результатов и их обнародования. Он также сообщил, что согласно постановлению КМУ, при МИУ создана комиссия, которая будет заниматься подготовкой приказов по определению экспериментальных участков и утверждение участников проекта.


    «Позиция «Укрзализныци» о допуске частной тяги на магистральные линии проста. Мы говорим о том, что не нужно каждый раз отдельно выбирать направления под желания заявителей, ведь это должно происходить централизованно. Для этого мы уже передали список участков, которые наименее грузонапряженные и составляют 15% от общей протяженности путей. Именно на этих малодеятельных линиях предлагаем провести эксперимент по внедрению частной тяги»

    Антон Саболевський, директор по стратегическому развитию и инвестиционной политики УЗ


    Логист.Today напоминает, что 4 декабря КМУ принял решение, согласно которому был дан старт пилотного проекта по запуску частной локомотивной тяги. Таким образом сделаны первые шаги по предоставлению разрешения частным железнодорожным перевозчикам пользоваться общегосударственной железнодорожной инфраструктурой.

    В МИУ отметили, что в рамках пилотного проекта, частные компании допустят на некоторые участки железной дороги, которые еще должно утвердить правительство. Частные перевозчики смогут осуществлять перевозки на определенных МИУ маршрутах.

    Также напомним, что в сентябре 2018 года глава УЗ Евгений Кравцов заявил о необходимости списания более трети имеющихся у компании магистральных локомотивов.


    «На сегодняшний день из общего парка УЗ около 30-40% локомотивов (тепловозы, электровозы) не подлежат восстановлению. Поэтому после проведения всех процедур мы будем проводить списание согласно порядку, установленному Кабинетом министров»

    Евгений Кравцов, глава АО «Укрзализныця»


    В октябре прошлого года директор департамента локомотивного хозяйства АО «Укрзализныця» Сергей Павлов во время RAIL EXPO-2018 рассказал о критическом износе тягового подвижного состава компании. На тот момент на балансе УЗ состояло 1628 магистральных электровозов, 680 магистральных тепловозов и 1258 маневровых тепловозов.

    Средний износ локомотивов составлял 96,8%, в том числе электровозов 93,3%, магистральных тепловозов – 99,6%, а маневровых тепловозов – 99,9%. Средний возраст электровозов составлял 40,6 лет при нормативном возрасте в 30 лет, магистральных тепловозов – 30,7 лет при нормативных 20 лет, маневровых тепловозов – 35,8 лет при нормативных 25 лет.

    Тогда же было заявлено, что техническое состояние локомотивов в значительной степени определяется неудовлетворительными темпами обновления парка при высокой степени износа.

    Из всего вышесказанного вытекает закономерный вопрос, с какого перепугу УЗ выдвигает к частным компаниям какие-либо требования к состоянию парка локомотивов, если сама эксплуатирует практически «металлолом», давно выработавший свой ресурс?