У кого гроші євразійського логістичного ринку та хто їх візьме завтра? Частина 1

До чого призвела 30-річна еволюція замовників та підрядників ринку ТЛУ Росії

Ця публікація перша із серії експертно-аналітичних статей ГК TELS на тему розвитку ринку транспортно-логістичних послуг (ТЛУ) у РФ та подальших перспектив для його учасників. Тут ми поговоримо про те, як змінювалися вимоги клієнтів із часом, чому досі немає практики стратегічного партнерства, на що не сподіватись учасникам ринку у найближчому майбутньому та хто візьме «завтра» бюджети логістичного ринку?

На ринку міжнародних ТЛУ євразійського регіону сьогодні склалася складна ситуація: потреби замовників швидко еволюціонують, а підрядники, які поки що не навчилися швидко адаптуватися під потреби клієнтів, продовжують працювати за застарілими бізнес-схемами.

Щоб краще зрозуміти ситуацію, розглянемо розвиток учасників ринку – замовників та підрядників – на тлі еволюції ринку ТЛУ, зіставимо їхні сьогоднішні позиції та оцінимо перспективи співпраці.

До кінця 80-х років минулого століття послуги з міжнародних автомобільних перевезень на території колишніх республік СРСР надавав єдиний провайдер – Головне управління міжнародних автомобільних повідомлень Мінавтотрансу РРФСР. Стандарти роботи цього міжнародного перевізника були на найвищому рівні. Замовниками послуг були переважно державні підприємства, що працюють за держпланом.

Ринок ТЛУ біля колишнього СРСР почав зароджуватися у 90-х роках, але назвати його цивілізованим не можна. Учасники ринку прагнули заробити якнайбільше і вдавалися до різних способів досягнення цієї мети, який завжди законним.

Саме тоді ринув потік товарів із Заходу та ринок наповнився приватними міжнародними перевізниками. Зі загального потоку перевізників виділилися ті, хто переніс у роботу своїх підприємств стандарти радянського автотранспортного монополіста з корекцією на досвід західного ринкового капіталізму. Разом із компанією TELS приблизно ще близько десятка подібних перевізників із самого початку замислювалися про позиціонування, вибудовували бізнес за міжнародними стандартами, комплектували керівний склад випускниками MBA.

Ці транспортно-експедиційні компанії (ПЕК) переважно і ставали підрядниками великих іноземних клієнтів, поступово які входять наш ринок у 2000-х гг. Іноземний бізнес вже почав тут просування, але транснаціональні логістичні провайдери на цей ринок, що формується, ще не прийшли, в окремих випадках наймали під свої контракти локальних підрядників, які знають ринок і беруть ризики на себе. Цю нішу зайняли передові локальні ПЕК із іноземною реєстрацією головних офісів для кращого конкурентного позиціонування. Пропонуючи досить високі стандарти роботи, вони стали швидко розвиватися на хвилі ринку, що росте. Приблизно до середини 10-х років ХХ століття ця тенденція тривала.

Напередодні чергового еволюційного стрибка зміни у роботі перевізників поки що не помітні, тоді як потреби замовників зростають у геометричній прогресії. Вони стосуються і комплексного логістичного обслуговування та логістичного аутсорсингу.

Через відставання євразійського ринку та його невелику частку в обсязі світових вантажоперевезень, транснаціональні транспортні гіганти поки що не демонструють агресивної поведінки у справі проникнення на наш ринок. Але вони вже працюють у цьому напрямі і навряд чи повернуть назад, якщо не станеться чогось екстраординарного у сфері політичних відносин. Їхній інтерес базується на трьох основних факторах:

• сюди прийшли та розширюються їхні глобальні замовники – світові бренди;
• регулювання ринку ТЛУ (Глонасс, Платон тощо) робить його більш безпечним та прогнозованим для них;
• у великих локальних клієнтів зростають запити на принципово вищі стандарти логістичного забезпечення бізнесу.

Що непокоїть замовників логістичних послуг

Російський ринок ТЛУ значно відстає від ринку розвинених країн практично за всіма параметрами:

• невисока (в середньому) якість базової послуги транспортування;
• слабкий розвиток логістичної інфраструктури (доріг, складів, терміналів та ін.);
• митні та нормативно-правові бар'єри;
• брак компетенцій та невисокий масштаб бізнесу логістичних компаній.

У 2016р. Індекс ефективної логістики (Logistics Performance Index, LPI) Російської Федерації був 2,57 за п'ятибальною шкалою, 99-а позиція зі 160 країн. У нещодавно опублікованій доповіді World Bank Group Росія піднялася в цьому рейтингу вже на 75 місце завдяки покращенням у сфері митного оформлення, розвитку інфраструктури, якості міжнародних перевезень: безумовно, помітний прогрес, але індекс LPI 2,76 – це ще далеко не рівень розвинених країн.

У виробничому комплексі РФ дуже висока частка логістичних витрат. Частково це зумовлено великою територією Федерації, але головна причина – низький рівень розвитку логістичної системи. За результатами опитування підприємців, що працюють у Росії, проведеного BCG (Boston Consulting Group) спільно з Торгово-промисловою палатою РФ в 2014 р., лише 34% респондентів оцінили частку витрат компаній на транспортні та логістичні послуги в межах 10% від ціни виробленої продукції; 26% опитаних оцінили ці витрати у вигляді щонайменше 30%. Переважна більшість респондентів (81%) позначили витрати на транспортування виробленої продукції як основне джерело витрат.

Очевидно, що за такої структури витрат скорочення витрат на логістику стає одним з основних важелів підвищення конкурентоспроможності бізнесу. Оптимізація логістики – найважливіше завдання для всіх замовників ТЛУ. При цьому, 81% респондентів з опитування BCG сказали, що замовляють у логістичних компаній, переважно транспортно-експедиторське обслуговування, і жоден з опитаних не набував на той момент послуги в галузі управління логістикою. Низька оцінка клієнтами здібностей логістичних підрядників призводить до того, частка аутсорсингу ТЛУ у Росії оцінюється приблизно 20%, тоді як середньосвітове значення – 40-50%.

З того ж дослідження BCG лише 44% респондентів загалом задоволені якістю послуг логістичних компаній (і це з урахуванням, що замовляють досить «прості» послуги). Зі свого боку, 3PL-провайдери логістичних послуг говорять на всіх форумах про те, що поведінка переважної більшості їх замовників не демонструє ні бажання, ні готовності будувати партнерські відносини – клієнти готові без жодних обговорень змінити підрядника при появі нижчої за ціною пропозиції. Тобто, спільне тло у відносинах між російськими замовниками до підрядниками ТЛУ – це відсутність довіри, достатньої для побудови стратегічного партнерства, заснованого на взаємній вигоді та обліку інтересів один одного.

Перевізники рахують витрати і не думають про доходи

Логісти сьогодні практично повністю зосереджені на вирішенні питань, пов'язаних із видатковою частиною, та не обговорюють питання розвитку відносин із клієнтами. Всі розмови перевізників про законодавчі нововведення, про персонал і компетенції, про IT, про конкуренцію ведуться з точки зору впливу цих змін на витрати їхнього бізнесу, начебто доходна частина в цій системі – якась постійна величина, яка не змінюватиметься з часом.

ПЕК у Росії поки що не замислюються всерйоз про загрозу того, що бізнес-моделі їхніх підприємств можуть стати незадовільними для тих клієнтів, заради яких вони працюватимуть завтра. При цьому очевидно, що неможливо вигадати бізнес-модель, яка задовільно вирішувала б логістичні завдання всіх клієнтів.

На що не сподіватися учасникам логістичного ринку

Одним з популярних інструментів прогнозування майбутнього є приклад більш розвинених країн – передбачається, що так чи інакше цим шляхом підуть усі країни, що розвиваються. На жаль, у питанні розвитку логістичної системи досвід західних країн безпосередньо до нас не застосовується принаймні в найближчому майбутньому.

Наприклад, у країнах із розвиненою логістичною системою вважається невигідним перевезення вантажів автотранспортом на відстані понад 800 км – це ніша залізничного транспорту. Але розвиток залізничної інфраструктури в Росії, а головне, підвищений інтерес цього монополіста до генеральних сировинних вантажів на шкоду вантажам з високою доданою вартістю, робить його непривабливим партнером при транспортуванні споживчих товарів навіть на тисячі кілометрів. Інфраструктура галузі авіаперевезень та стратегії російських авіакомпаній пріоритетно націлені на розвиток пасажиропотоку. Зрушення у сфері розвитку вантажних авіаперевезень теж є, але вони недостатні для кардинальної зміни ситуації. Основні проблеми тут – це низький рівень провізних можливостей (головним чином, нестача різних вантажних суден) та обмежені можливості аеропортів для роботи вантажопотоками.

На сьогоднішній день ні в планах уряду РФ, ні в планах приватного бізнесу немає інвестиційних вкладень такого масштабу, які б у короткі терміни принципово змінити всю логістичну систему країни на краще. Інвестиційні вкладення в залізничну галузь Росії, мабуть, найбільш помітні з усіх видів транспорту: 550 млрд. рублів (8,2 млрд. дол. США) - інвестиційна програма в 2018 році і, за планом, до 7,6 трлн. рублів - до 2025 року Але як ці вкладення позначаться на можливостях і сервісі РЖД в перевезеннях несировинних вантажів - поки не зрозуміло.

Зі сказаного вище висновок, що зниження логістичних витрат бізнесу в найближчі роки може йти, головним чином, за рахунок оптимізації власних бізнес-моделей та логістичних схем, без розрахунку на принципове поліпшення логістичної системи Росії. Це відставання, у свою чергу, є стримуючим фактором для просування на цьому ринку послуг глобальних провайдерів із їхніми високими стандартами та європейськими бізнес-моделями.

На що ще не варто сподіватися – це на появу найближчим часом якихось виразних галузевих стандартів у євразійській логістиці. Які мають бути нормативи швидкості доставки, спектр комплексних послуг, правила та технології комунікацій, терміни та формат документообігу тощо – це поки що виробляється в індивідуальних відносинах клієнт-підрядник. Відповідно, немає єдиного орієнтиру для створення якихось стандартизованих «сумісних» бізнес-моделей для учасників ринку з обох боків, щоб чітко розуміти – хто твій партнер, яких прогнозованих результатів від нього чекати і наскільки йому можна віддавати логістику на аутсорсинг.

Таким чином, для великих та частини середніх замовників рішення щодо оптимізації своєї логістичної складової лежить, швидше, у побудові індивідуальних, «кастомізованих» відносин із євразійськими підрядниками логістичних послуг.

 Олена Сазончик,

маркетинг-директор ДК ТЕЛ