Експерт: польський ринок перевезень перебуває у кризі

Польський міжнародний автомобільний транспорт, а точніше перевізники, перебуває у серйозній кризі і втрачає дистанцію від своїх литовських та українських колег. Про це Логіст.Today дізнався із статті секретаря Ради Польської палати експедиції та логістики Юліуша Скуревича, опублікованій на порталі truck.pl.

Експерт називає низку причин, через які ринок перевезень опинився у складному становищі. Серед них:
- певний консерватизм мислення польських перевізників, який не дозволяє помітити, що у сьогоднішніх співробітників, у тому числі водіїв, зовсім інший менталітет, коли справа стосується їхнього ставлення до роботи та вільного часу, ніж у їхніх однолітків у попередні кілька років;
- велика фрагментація галузі і, як наслідок, важливі проблеми у пошуку та формулюванні спільних інтересів та єдиної думки;
- зростання витрат ведення бізнесу в результаті безлічі різних причин, починаючи від інфляції через збільшення витрат на персонал і закінчуючи витратами, що виникають внаслідок впровадження екологічних принципів ведення бізнесу (хоча це використання знаходиться на ранній стадії);
- широкомасштабні наслідки війни в Україні, такі як угода про перевезення між ЄС та цією країною, яка скасовує дозволи на в'їзд українських перевізників до країн ЄС.

Останній пункт, зокрема, викликав багато емоцій, у тому числі, на жаль, і негативних, безперечно, як зазначає Юліуш Скуревич, шовіністичних та з антиукраїнськими акцентами. Автор згадує день останнього фермерського протесту у Варшаві та автомобіль, що роз'їжджає містом з транспарантами "Зупиніть українізацію Польщі", "Ми пам'ятаємо Волинь" та "Польські перевізники" на передньому плані. Ймовірно, ця машина і ті, хто замовив їй їздити Варшавою, не мають жодного відношення до польських перевізників, але треба пам'ятати, що створення певної атмосфери та пропаганда певних думок, навіть із кращих спонукань і без злих намірів, створює ідеальні можливості прив'язати до Польщі те, чого ніхто не хотів би.

Проте першопричиною нинішньої ситуації з погляду того, що можна назвати привілейованим становищем українських перевізників, стала агресія РФ проти України та розв'язання війни. Ще одна причина полягає в тому, що росіяни заблокували чорноморські порти України, якими йшов український експорт, у тому числі сільськогосподарський. Зрозуміло, що країна, яка не може експортувати свої товари, не має шансів на економічне виживання і, отже, на продовження існування як незалежна держава. Саме цим було зумовлене рішення ЄС допомогти Україні реалізувати експорт, у тому числі автомобільний, та звільнити українських перевізників від обов'язку отримувати дозволи.

Автор підкреслює очевидність, що польські перевізники шукають можливості та способи виправити труднощі та хоча б мінімізувати проблеми. Вони шукають допомоги у держави, висуваючи такі вимоги, як відшкодування акцизу на паливо (ця вимога повторюється вже багато років і досі не знайшла розуміння у правителів Польщі, що змінюють один одного), допомога у фінансуванні заміни тахографів на пристрої останнього покоління (відповідно до правилами ЄС така заміна має бути завершена до грудня 2024 року) і, наприклад, зниження навантаження на систему соціального забезпечення шляхом встановлення як бази для нарахування найнижчої зарплати в економіці за певний календарний рік. Очікується, що ці вимоги, які виникли нещодавно, розглядатимуться лише відповідними органами влади.

Крім вищезгаданих вимог, які, по суті, є проханням про державну фінансову допомогу, перевізники шукають та інші способи покращити своє економічне становище. Одним із них може стати мінімальний тариф на перевезення, встановлений державним законом. Засобом для цього може стати так званий калькулятор мінімальних ставок, заснований на середніх витратах при автоперевезеннях. Ідея полягає в тому, що пропозиція тарифів нижче за встановлений мінімум буде карається, а всі розрахунки між учасниками перевезень - вантажовідправниками, одержувачами, експедиторами, посередниками - повинні обов'язково розкривати як вартість перевезення, тобто ціну купівлі послуги у транспортної компанії, так і маржу експедитора чи посередника.

За словами автора, як видно з наведених вище припущень про систему мінімальних ставок, її введення в епоху ринкової економіки є нереальним. Крім того, включення як на підготовчому етапі, так і після її впровадження органів державного управління (Міністерство цифровізації та KAS) є бажаним. Переконати іноземних перевізників, які надають послуги в Польщі, дотримуватися внутрішніх польських правил також не є простою справою.

Експерт наголошує, що однак видається сумнівним, принаймні на нинішньому, цілком попередньому етапі реалізації цієї ідеї, що вона заснована на середніх витратах у галузі та що на їх основі має бути встановлена ​​універсальна, обов'язкова для всіх мінімальна ставка. Що це означає? Теоретично це відмінне рішення для компаній з витратами нижче середнього по галузі, оскільки дозволяє їм автоматично отримувати прибуток від надання послуг незалежно від того, що відбувається, у будь-якому випадку. Однак на практиці це означає відсутність гнучкості, неможливість реально використовувати нижчі витрати як конкурентну перевагу в переговорах з клієнтами. Зрештою, що така конкурентна перевага, якщо компанія з витратами нижчими за середні по галузі все одно змушена пропонувати середні ціни. Ідея знаходиться на попередній, підготовчій стадії, і її майбутнє не можна вирішувати вже сьогодні. Проте деякі з її передумов не відповідають сьогоднішнім реаліям.

Експерт додав, що, можливо, незабаром ми можемо очікувати ще однієї ініціативи Пакету мобільності, тільки цього разу, хоч як це парадоксально, від польських перевізників, які так люто боролися з нею кілька років тому.

Логіст.Today нагадує, що кожна третя компанія логістичної та транспортної галузі (34%) планує скоротити працівників у другому кварталі цього року.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Польща: у транспортній галузі буде хвиля скорочень».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram