Низький рівень води у Панамському каналі створює проблеми для морських перевізників

Одна з найстрашніших посух в історії змушує адміністрацію Панамського каналу встановлювати обмеження для вантажних суден, що проходять через нього. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом supplychaindive.com.

Центральна Америка і Панамський канал, що сполучає Тихий океан із Карибським морем, переживають одну з найсильніших посух у своїй історії. Через зменшення кількості води адміністрація каналу змушена встановлювати обмеження на кількість вантажів, що перевозяться. У свою чергу, перевізники змушені обмежувати відправників вантажу, яких вони обслуговують на маршрутах, що залежать від даного водного шляху.

Карлос Варгас, віце-президент Управління з водних ресурсів та охорони навколишнього середовища Панамського каналу, заявив, що січень поточного року був найсухішим місяцем у країні за останні 106 років. Цього року рівень води в каналі впав приблизно на 90% нижче за середнє значення за всю історію споруди.

Опади в сезон дощів заповнюють два озера, Гатун та Медден, які є частиною каналу. Рівень води в них завжди досягає своїх мінімальних значень у сухий сезон, у період з квітня по липень. Однак у 2019 році він досяг найменшого значення за всю історію існування Панамського каналу. Рівень води впав більш ніж на 2 метри по відношенню до значення минулих років.

Головний дослідник Національного наукового фонду, який працював над проблемами води в Панамі, заявив, що в 2015 році спостерігався попередній рекорд зниження рівня води, але тоді він склав трохи більше 1,5 метрів нижче за норму.

У 2016 році було закінчено реконструкцію шлюзів Панамського каналу, яка дозволила проходити через нього більшим судам. Це розширення призвело до того, що американські порти інвестували кошти в нову інфраструктуру для обслуговування більших кораблів та збільшення їх пропускної спроможності, створюючи простір для розширення торгівлі на одному з найважливіших морських маршрутів у світі.

Однак посуха і, як наслідок, зниження рівня, змусили адміністрацію Панамського каналу вводити обмеження на максимальне осадження суден: 13 метрів для шлюзів Neopanamax та 11,5 метрів для шлюзів Panamax. До травня поточного року було оприлюднено 12 рекомендацій щодо проекту обмежень, інакше суду могли сісти на мілину.

Як заявив генеральний директор American Global Logistics Джон Сленгеруп, щоб відповідати цим обмеженням, судна мають перевозити менше контейнерів, а для суден класу Neopanamax (до 14 тис. контейнерів) це може означати значне скорочення вантажів.

15 червня 2019 року розпочався 30-денний офіційний період консультацій Адміністрації Панамського каналу з представниками галузі, які можуть висловити зауваження та пропозиції щодо запропонованих змін.

У сегменті балкерних операцій пропонується збільшити розмір зборів та уніфікувати їх, виключивши прив'язку до виду вантажу. Для пасажирських суден пропонується розраховувати суму збору від місткості судна та стягувати плату не за причаломемісце, а в розрахунку на одного потенційного пасажира. Крім цього, пропонується збільшити збори за прохід суден-автомобілевозів та RoRo, а також танкерів для перевезення нафтових, хімічних вантажів та газовозів.

Для контейнерних операторів, які є основними клієнтами нових великих шлюзів Панамського каналу, Адміністрація пропонує змінити систему розрахунку зборів таким чином, щоб стимулювати перевізників збільшити трафік через канал та завоювати їхню лояльність. Зокрема, пропонується знизити тарифи для судноплавних ліній, що перевозять через канал від 2 до 3 млн. TEU на рік, а для контейнерних операторів, що забезпечує обсяг понад 3 млн. TEU, надаватимуться пільгові умови.

Найбільше збільшення тарифів стосуватиметься власників невеликих судів (мінімальні збори), для яких ставка буде збільшена вдвічі. Адміністрація зазначає, що нові тарифи дозволять компенсувати витрати на організацію їхнього транзиту через канал, у тому числі складність операцій із розміщення невеликих суден у шлюзових камерах.