Володимир Омелян: «Укрзалізниця» у нинішньому вигляді гальмує розвиток України

RU UA
[adrotate banner="4"]

«Укрзалізниця» (УЗ) зараз є тромбом української економіки, через який скорочуються надходження до державного бюджету та зменшується кількість робочих місць. Про це 19 жовтня 2017 року заявив в інтерв'ю програми «ТОП ТЕМА» львівського каналу «ПЕРШИЙ ЗАХІДНИЙ» Міністр інфраструктури України Володимир Омелян. Логіст.Today наводить частину інтерв'ю, в якому чиновник розповідає про нинішнє становище в УЗ та перспективи розвитку залізничної галузі України.

ведуча: 

- Ще один болісний момент – це наша «Укрзалізниця». Мало того, що із нею ще недавно було пов'язано багато скандалів через попередній керівник. У якому стані перебуває ситуація, пов'язана з «Укрзалізницею» зараз і які зміни наразі плануються щодо неї? Зокрема, ви заявили, що УЗ необхідні конкуренти, інакше вона взагалі не буде розвиватися, і необхідні приватні перевізники. Що ще потрібно, щоб «Укрзалізниця» відповідала потребам пересічних громадян України?

Володимир Омелян:

- Найпростіша реформа, яку дуже швидко та елементарно зробити – це не красти. Коли у державних компаніях на політичному рівні перестануть красти, ми наступного дня побачимо величезний резерв: фінансовий та ресурсний, про який нам завжди говорили, що його немає. Насправді він є. Це 30-40-50 і може навіть 60% ВВП, що перебувають у «тіні». Це ми матимемо наступного дня, коли вся еліта, яка зараз керує, візьметься за руки і скаже: «Ми не крадемо і ви, хлопці, які в опозиції чи напівопозиції, теж нічого не крадете».

Друга реформа, безумовно, – це інтелектуальна реформа, коли ми беремо на посади державних менеджерів, політичних чи економічних професійних людей. Тут також усе просто контролюється і перевіряється. Людина працює місяць, дає план дій, оголошує її публічно. І суспільство, якщо йому цікаво, спостерігає. Контролюючі органи, у свою чергу, перевіряють, що обіцяне виконане. Усе!

Ось дві реформи, які потрібно провести в Україні. Далі вже можна говорити, наскільки ми успішно граємо на зовнішній арені, наскільки кваліфіковано ми вміємо проводити зовнішні переговори з великими транснаціональними корпораціями, як ми залучаємо зовнішні інвестиції, що ми робимо в українському середовищі. Проте перші дві реформи елементарно зробити лише за тиждень. І перші дві реформи не роблять уже двадцять шостий рік поспіль.

ведуча:

- Що з «Укрзалізницею»?

Володимир Омелян:

- З «Укрзалізницею» це… Ви знаєте, сьогодні ми спілкувалися з керівником області, то він розгублений. Вагонів немає для ремонту доріг (підвозу щебеню), вагонів немає для вивезення продукції компаній на експорт, зриваються зовнішньоекономічні контракти, вагонів немає для забезпечення транзиту через територію України. Реально «Укрзалізниця» зараз – тромб української економіки, через який скорочуються надходження до державного бюджету, через який скорочується кількість робочих місць (виробники не можуть розвиватися, бо не можуть перевозити продукцію, яку випускають). Це великий виклик і шкода, що тут ніхто не хоче наводити лад.

ведуча:

- З «Укрзалізниці» тільки й чути: підвищили ціни, підвищили тарифи, підвищили зарплати керівництву…

Володимир Омелян:

– Це просто неефективна модель державної монополії. Насамперед, нам необхідно оздоровити саму компанію. Потім відразу ж, не чекаючи три-п'ять-десять років, запускати ринок. Ми повинні розуміти, що наступного дня, як тільки ми відкриємо приватний потяг, не буде 250 компаній, які привезуть тисячі локомотивів. Це також час. З'явиться одна, потім друга, яка дивитиметься, правила гри, які пропонує держава, чесні та прозорі, або це тимчасовий «експеримент», який приносить гроші. Тільки тоді ринок запрацює.

І тут єдина універсальна відповідь, адже будь-яка державна монополія автоматично вимагає дотацій у тому чи іншому вигляді. У разі «Укрзалізниці» вона не має державних субвенцій або прямої державної підтримки. Проте за рахунок тарифів, які вони просто піднімають, ми йдемо до межі, коли у нас будуть високі тарифи, а компанія буде знищена.

ведуча:

- Чи існує попит на приватний ринок залізничних перевезень? Тобто чи існують інвестори та власники компаній, які бажають увійти на український ринок?

Володимир Омелян:

- Мінімум 60% ринку вантажних перевезень – це дві великі компанії, які належать, так би мовити, двом українським олігархам. Вони готові запускати свою приватну потяг не через те, що хочуть займатися різними перевезеннями, а тому, що вони перебувають у реальному розпачі. Вони виробляють продукцію та не можуть відправити її на експорт.

У нас також є кілька менших гравців, які готові спробувати себе на даному ринку. Ми маємо пропозиції від іноземних залізничних компаній, які також готові зайти на український ринок та працювати разом. Більше того, інтерес приватних осіб та приватних компаній у галузі розвитку пасажирського сполучення, якісного: закупити сучасні вагони, сучасну білизну, продумати маршрути, збільшити швидкість. Однак це все не робиться, бо ми не хочемо. Нам простіше красти на ремонтах, яких немає, і на закупівлі, які обкрадають усі…

ведуча:

- А так схематично, хто і що зараз має зробити, щоб ми зараз це запустили?

Володимир Омелян:

- Хто і що має зробити? Це дуже просто. По-перше, призначення адекватного керівництва. У випадках Адміністрації морських портів (АМПУ) та «Укрпошти» мені це вдалося. По-друге, прозорий план реформ. Насправді, новому керівництву тут навіть нічого не треба вигадувати. План написано вже давно. Не у 2016-2015 чи 2014 роках, а у 2012. Його просто необхідно виконувати. А це ніхто не робить. По-третє, запускати ринок, запускати конкуренцію. Зрозумійте, конкуренція - це ключ до успіху цієї компанії. Ми маємо надзвичайно якісну ситуацію, порівняно з іншими європейськими державами. У нас 80% вантажів поки що перевозиться «Укрзалізницею». У нас власники вантажів приходять до УЗ та просять «перевезіть нашу продукцію». На Заході немає такої картини. На Заході вантажі перевозяться автомобільним, річковим та іншими видами транспорту. Тому залізниці Західної Європи змушені шукати клієнтів та просити їх скористатися послугами. Уряди стимулюють переходити на використання залізничного транспорту.

ведуча:

- А в нас залізниця може й не робить...

Володимир Омелян:

- Ми можемо, ми це вбиваємо та на відремонтовані дороги випускаємо великотоннажний транспорт, який руйнує покриття.

ведуча:

- Я вимагаю, все-таки, конкретної відповіді. Хто має натиснути цю кнопку?

Володимир Омелян:

- Прем'єр-міністр. Прем'єр-міністр, який взяв на себе відповідальність за управління "Укрзалізницею". На жаль, я так і не почув звіт Балчуна, на якому наполягав рік, чим людина займалася. Прем'єр-міністр призначив нового виконувача обов'язків керівника «Укрзалізниці». Він узяв на себе публічні зобов'язання, що негайно проведе конкурс на вибір нового керівника. Правління має бути призначене нове. Але це нічого немає.

ведуча:

- Які перспективи, знову це пов'язано з УЗ щодо продовження залізничних маршрутів на Захід? Тому що перший експеримент поїзда Перемишль виявився дуже популярним та затребуваним.

Володимир Омелян:

- Більше того, ми зараз опрацьовуємо ще один дуже цікавий маршрут, який вимагатиме великих капітальних вкладень. Це можна назвати мегаінфраструктурним проектом України. Це залізнична "євроколея", яка з'єднає Одесу з Києвом, а далі Київ зі Львовом. Фактично, запускаючи інвесторів та світові компанії в морські порти України, всіляко спрощуючи портові тарифи та збори та знижуючи їх, сподіваємось на додатковий вантажопотік із власних портів. У разі нової залізничної колії ми матимемо не тільки швидкісний пасажирський рух (мінімальна швидкість буде 200-250 км/год), але й швидкісний вантажний рух. І тоді ми, в принципі, коли замість кількох діб, коли вантажопотік проходить сотню-другу кілометри, зможемо забезпечувати доставку до кордону з ЄС менше ніж за добу. У разі направлення Одеса – Київ – це буде кілька годин. І все, ми маємо абсолютно іншу якість логістики. Так, це дуже великі капіталовкладення. Проте навіть іноземні компанії готові розглядати ці проекти на базі концесій. Але ми не маємо закону про залізничний транспорт, який дозволяв би приватних операторів. У нас немає закону про концесії, він і досі розробляється. І є багато штучних перешкод, які досить стримують Україну.

Ось сьогодні на круглому столі було добре сказано, що високорозвинена країна – це не тільки інфраструктура. Ні, високорозвинена країна – це насамперед інфраструктура. Однозначно верховенство права, однозначно відсутність корупції, однозначно правильні управлінські рішення, інакше не буде високотехнологічної інфраструктури. Проте інфраструктура – ​​це ознака розвиненої держави.

Логіст.Today нагадує, що 18 жовтня 2017 року Київський апеляційний адміністративний суд підтвердив рішення суду першої інстанції щодо незаконного виведення «Укрзалізниці» з підпорядкування Міністерства інфраструктури України (МІУ). Таким чином УЗ повернулася під юрисдикцію МІУ. Незважаючи на те, що прем'єр-міністр України взяв певні зобов'язання щодо конкурсу щодо вибору нового керівника та призначення правління «Укрзалізниці», у майбутньому визначатиме політику залізниць Мінінфраструктури. Тому й надалі відстежуватимемо, як відбуватимуться реформи в УЗ. В даному інтерв'ю Володимир Омелян сказав дуже багато про реформування компанії та галузі загалом. Подивимося, наскільки його справи відповідатимуть обіцянкам!

0 0 голос
Рейтинг статті
Підписатися
Повідомити про
гість
0 коментарів
міжтекстових Відгуки
Подивитися всі коментарі

Цікаве

RU UK